最近有媒体报道，华为车BU的COO及智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，这可能意味着华为的余承东将独自负责智能车业务。
对此，《科创板日报》向多名接近华为车BU的人士咨询，了解到公司内部尚未发布任何官方通知。
值得注意的是，余承东在华为内部一直被视为“造车派”的代表。华为的轮值董事长徐直军曾透露，余承东对华为不造车的决策持有异议，暗示他可能有意参与造车，但他仅有一票表决权。
尽管这一人事变动尚未得到官方确认，但毫无疑问，这意味着余承东在华为车BU的决策力进一步增强。
与此同时，任正非签署的“华为不造整车”决议将于今年10月到期，关于华为车BU人事变动的传闻也引发了业内的广泛猜测。
▍造车与不造车：华为汽车业务的战略之争
华为内部曾多次调整汽车业务的布局。
早在2014年，华为便成立了智能网联汽车中心。随后在2019年，正式成立了智能汽车解决方案BU，由王军全面负责。
当时，华为轮值董事长徐直军将车BU的定位确立为主要作为汽车零部件供应商。
2021年5月，余承东被任命为智能汽车解决方案BU的CEO，而王军则转任COO，智能汽车解决方案BU的总裁职位被撤销。
目前，华为的合作模式包括Hi模式、汽车零部件供应商模式和智选车模式。
其中，Hi模式和汽车零部件供应商模式由王军主导。汽车零部件模式以Tier 1和Tier 2身份向整车企业提供零部件和技术方案，而Hi模式则是华为与汽车企业进行深度合作，支持其打造子品牌。
目前，北汽极狐、长安汽车的阿维塔科技以及广汽已采用Hi模式。其中，极狐阿尔法S Hi于2022年7月开始交付，阿维塔11则于2022年12月交付。
华为智选模式由余承东主导，华为在产品定义、整车设计、营销及智能化解决方案等环节参与更深，意味着与车企的合作更为紧密。
业内分析人士指出，除了没有搭载华为智能驾驶解决方案外，AITO问界在其他方面华为的参与程度更为深入。从AITO车型的产品定义、研发、质量控制到终端的营销和销售，华为在车型生命周期中占据主导地位。
此外，华为还将全面负责AITO的产品营销和终端销售，而Hi版车型的销售渠道则主要依赖于车企自有渠道，华为仅提供部分门店支持。
众所周知，余承东在华为内部被视为“造车派”，徐直军曾透露，余承东对华为不造车的决定表示不满，暗示他或许希望参与造车，但他仅有一票。
因此，尽管华为反复声明不造车，外界对其是否真的有意造车仍然充满疑问。而余承东主导的华为智选模式被许多人视为华为探索造车的尝试。
今年10月，华为“不造车”的决定即将到期。根据2020年10月任正非发布的内部决议，华为不造整车，而是聚焦于ICT技术，以帮助车企提升产品质量。然而，这项决议的有效期仅为三年。
华为“不造车”内部决议
▍盈利成为未来三年的重点
除了是否造车，华为车BU的另一个重要关注点是盈利的准备。
曾几何时，华为车BU被视为战略性长期投入的领域，不以短期盈利为目标。然而，随着华为车BU运营三年，盈利目标已成为该业务发展的核心。
在2022年12月，余承东在内部会议上表示，车BU的目标是在2025年后实现盈利。这意味着未来三年，华为需要销售更多的零部件和汽车。
目前，华为车BU已推出超过30款产品，涵盖车载操作系统、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车控和智能车云服务等多个领域，包括激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD和智能驾驶计算平台MDC等软硬件产品。
王军曾透露，截至2022年10月底，华为已发货172万套部件，涵盖大型智能电动部件及小型毫米波雷达、摄像头等。
在智选车方面，2022年AITO问界系列全年交付超过7.5万辆。2023年1月，该系列交付量达到4475辆，同比大幅增长449.1%。
为了增强市场竞争力，应对特斯拉的降价策略，AITO问界汽车在2023年初宣布部分车型降价，幅度在2.88万元至3万元不等。
节日期间，有博主爆料称，余承东回到安徽老家过年时，仍旧加班巡店并亲自为客户讲解产品。
接近华为的人士告诉《科创板日报》记者，华为的Hi模式是BU的战略，并不会轻易改变。
某智能汽车行业专家指出，若余承东希望实现造车的理想，华为智选车的销量需要更进一步。
“尽管华为三年内不造车的期限即将到期，但若想说服任正非调整车BU的整体战略，华为智选车的销量必须达到百万级，或者出现其他意外情况。”
