华为与小米：尴尬的汽车领域博弈
有人说，深入造车才能“救”华为，也有人说，华为在汽车领域成为顶级供应商才是利益最大化的路径。
时隔3年，处于十字路口的华为再次选择向右走保守路线，承诺5年内不自行造车，也不与汽车集团的“甲方爸爸”抢蛋糕。
更有意思的是，造车“激进派”小米，竟与华为的余承东卷入热度话题，颇像对对厢里的伯乐。
深谙互联网营销的小米，在尚未推出自家汽车前就吊足了各方胃口，从雷军的多番发言来看，小米内部对造车的重视程度，似乎超过了手机本身。
从现有信息看，未来可预见的是，华为承诺不造车是任正非的最后倔强，而小米造车则是雷军的最后一赌。
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华为与小米：两端的尴尬
在造车这件事上，华为与小米各自显得有些尴尬。
华为的尴尬在于，其内部的智能汽车业务始终处于战略模糊状态，显得有些“拧巴”。
一方面，华为清楚智能汽车是大趋势、未来方向，不能错过；另一方面，具体路线却缺少可复制的范例，越尝试越难掌握分寸。
从外部看，尚无哪台车印着华为LOGO，亦没有哪台车是华为汽车工厂直接整装出厂，更没有哪辆车的销量直接计入华为业绩，即便是华为独家打造的问界，也未获得此“殊荣”。
另一方面，华为与车企的Hi模式、智选车模式，尽管没有自造整车，但在产品定义、整车设计、智能化解决方案等方面深度参与，甚至参与后期营销及销售，华为还开放了全国零售渠道，几近于造车的实际操作。正因如此，这种模糊不清的暧昧，让华为被迫多次承诺不造车，以安抚潜在合作方。
这份“不过问造车”的承诺，既给处于观望的合作伙伴看，也让希望与华为共事的车企伙伴放心。
相比之下，小米的造车走向则是另一极端。
这边问界已经在路上，而华为却仍在强调自己不造车，那边小米汽车的10年计划、100亿美元投资、明年量产的消息早已传得沸沸扬扬，速度堪比高铁。
小米造车的尴尬在于起步太晚、声势又过于张扬，导致进展显得遐遥。
在这场以“将人生积累和声誉赌注压上去”的棋局里，雷军的表态一次比一次夸张：先是宣布10年投资100亿美元、首期投资100亿元；再到2024年进入自动驾驶第一阵营；甚至冲刺全球前五的目标，网友戏称小米离乐视又近了一步。
然而，自2021年3月正式宣布造车至今，整整两年过去，小米汽车仍未让消费者看到实车的面貌。
雷军公开表示的最新进展是，已经经历冬季测试，2024年上半年进入量产阶段，意味着消费者在2024年下半年才有望看到小米汽车的量产车型。
与此同时，百度的首款车集度ROBO-01即将交付的消息，也让小米的节奏显得略慢于同侪。
当然，华为和小米在造车路径上的尴尬并不止于此。
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谁都别踩到对方的痛脚
目前华为智能汽车业务和小米汽车在产品和商业闭环上，面临的痛点都很明显且难以解决。
华为的策略相对理性，尽管汽车行业再热烈，从公司整体战略看，仍以不造车为主。
原因有三：其一，华为的核心优势在ICT领域，汽车制造并非核心强项；其二，受制裁影响，当前不宜在关键时刻引发更多风险，5G芯片问题尚未解决，手机终端业务也尚未完全缓过来；其三，华为在智能车业务定位为“乙方”，要获取车企合作，就不能在甲方市场上正面对抗。
于是华为的“曲线救国”路径，在去年投入超过100亿元后，最终以营收21亿、净亏80亿的成绩收官——这方面小米在2022年的投资是32亿，首期计划100亿。
这100亿的投入，是否有效？从与赛力斯合作打造问界的销量看，已经体现出端倪。
从今年起，销量呈下滑趋势——1月为4475辆，环比下降55.88%；2月为3535辆，环比下降21.86%；3月为3779辆，继续下滑。
更让华为难堪的是，合作方赛力斯开始扩展产品线、留有余地，来防备华为的影响力。
3月30日，赛力斯发布新能源品牌蓝电并上市新车蓝电E5，动力系统来自比亚迪的弗迪电混系统，而非华为。
虽然问界成为华为带给赛力斯的转折点，但在商业战场上，永恒的仍是利益。
不仅是华为，北汽、长安、广汽等现有合作伙伴也不愿沦为华为的“代工厂”，因此华为的曲线救国式供应商路径，实际留给其的窗口期非常短。
比如对小米而言，可能不会把华为作为首选供应商。
据传，若小米的量产车型只采用基础的自动驾驶水平（L2），也会选择外部供应商方案；小米可能与大陆集团合作，采用5R1V融合感知方案，类似于2021款理想ONE的配置：5个毫米波雷达、1个800万像素前视摄像头，以及地平线征程3芯片。
换言之，小米2024年的量产车型，很多配置仍可能停留在2021年的水平，短期内自研能力的提升需要时间。
为何小米不直接与华为合作，成为业界讨论的焦点？因为华为在车企端的“一级供应商”定位，价格往往偏高，可能不符合小米追求的性价比路线，或者小米希望在产品上拥有更多的话语权——华为已有的合作案例显示，在合作中，华为倾向深度参与。
另一个重要因素是，华为的Hi模式也并非一路顺风，例如与长安合作的阿维塔11，自去年12月以来至今仅交付了约6000辆。
因此，或许小米对华为在技术方案和产品协同方面也存在一定疑虑。
毕竟华为在智选车模式下推动的赛力斯SF5，后期也有车主反映实际油耗高于宣传、车机卡顿等问题。
从产品、技术到商业闭环，华为与小米之间，谁都不该低估对方。
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还能指望中国的特斯拉吗？
在2022年，华为与小米仍有不少共同点，例如业绩方面。
华为2022年营收6423亿元，较上年仅增长0.9%，净利润下降至356亿元，同比暴跌68.7%；小米2022年营收为2800亿元，同比下滑14.7%，全年利润仅25亿元，同比暴跌87%。
两者均呈现利润下滑的态势，深眸财经认为，这种下滑与其在汽车领域的投入密切相关，属于“烧钱”过程中的必然阶段。
毕竟，无论是华为的车企供应商模式，还是小米的直接造车路径，最终都需要长期持续的资金投入，像特斯拉经历了17年才实现盈利的事实也给出警示。
科技研发是一个漫长过程，品牌与市场需要时间积累。中国的新能源市场在近年波动较大，常态化冷静下来后，传统车企转型、蔚小理等新势力崛起，以及像小米这样的跨界者，似乎都难以直接对抗特斯拉的核心竞争力。
乘联会数据显示，3月除了比亚迪之外，新能源车型销量排行榜上，特斯拉仍以约7.7万的月销领先群多品牌。
这意味着在中国的新能源赛道里，特斯拉在高科技形象上的优势仍是消费者的一大期待。如果华为也无法推出能与特斯拉相抗衡的车型，国内其他企业的期待值自然会受限。
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结语
总体而言，华为与小米在造车问题上确实处于尴尬境地。
华为的供应商模式看似“与世无争”，但愿意与之合作的多是缺乏足够实力的车企，哪怕从品牌、渠道、零售再到汽车制造本身，华为所宣传的“帮助车企造好车”在单靠供应商层面难以落地。
小米的造车表面上风光热闹，但由于市场对其品牌与技术的固有印象，外界对小米汽车的颠覆性预期可能并不高，最终有可能演变为雷军的一人表演。长期以来，对小米汽车的产品技术质疑不断，甚至有声音称“无法带来惊喜”。
当然，未来仍然值得期待。