何小鹏称中国辅助驾驶走在全球前面：L2 级功能或迎来加速出海窗口

据 IT之家 7 月 4 日援引第一财经报道，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在采访中谈到辅助驾驶全球化时表示，中国在辅助驾驶领域无论是企业技术产品，还是相关法律法规制定，都已经走在全球前面。他认为，过去真正实现 L2 级辅助驾驶大规模落地的主要是中国和美国，而包括欧盟在内的全球大部分地区仍未充分跟进。随着由我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规获批发布，何小鹏判断，NGP、NOA 等 L2 级驾驶辅助功能从今年 12 月起有望在全球范围内使用和落地，这将成为中国智能驾驶技术出海的重要节点。

法规节点打开 L2 辅助驾驶全球化空间

在智能汽车行业，L2 级辅助驾驶通常是车企智能化能力最先大规模商业化的环节。它并不等同于完全自动驾驶，但在高速、城市快速路、泊车等场景中，已经成为用户衡量车辆智能体验的重要指标。何小鹏此次强调的关键变化，不只是某一家车企产品能力的提升，而是全球技术法规层面的推进可能让相关功能具备更清晰的落地基础。

据此前报道，6 月 25 日，由我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规获批发布。何小鹏对此表示，这意味着今年 12 月起，NGP、NOA 等 L2 级驾驶辅助功能可以在全球范围内使用和落地。他将这一时间点视为非常重要的节点。对于中国车企来说，这意味着过去主要在国内验证的智驾方案，有机会进入更复杂的海外市场，与当地道路规则、驾驶文化和监管要求进行适配。

出海难点不只是“把功能搬过去”

何小鹏也提到，辅助驾驶全球化并不会简单等同于把中国市场成熟的功能复制到海外。不同地区道路环境、限速习惯、交通参与者行为差异明显，对智驾系统的泛化能力提出了更高要求。例如，德国高速公路辅助驾驶面临的速度环境可能远不止 120 公里 / 小时；欧洲等地区部分道路更窄，在没有红绿灯的路口，交通秩序更多依赖人与车之间的自觉配合。这些场景如果仍依靠人工逐条编写规则，成本高、覆盖慢，也难以应对真实交通中的长尾情况。

从 AI 技术角度看，这正是智能驾驶从“规则工程”转向“模型能力”的核心原因。车企需要让系统具备更强的感知、预测、规划与决策能力，并在不同国家和地区道路中完成迁移。何小鹏提到，复杂场景需要智能泛化，而不能依赖人工编写规则处理，这也反映出当前智驾行业的技术路线正在加速变化。

• 法规层面：全球技术法规获批，为 L2 辅助驾驶跨地区落地提供更明确框架。
• 产品层面：NGP、NOA 等功能可能进入更多海外市场，接受真实场景验证。
• 技术层面：不同道路、速度和交通文化将考验模型泛化能力。
• 竞争层面：中国车企将与全球车企在智能化能力上正面较量。

影响解读：中国智驾将进入双向竞争阶段

何小鹏表示，他期待全球智驾高手同台竞技，并相信最晚在今年底到明年初，中国智驾技术将“走出去”，海外智驾技术也将“走进来”。这意味着智能驾驶竞争可能从此前相对分散的区域市场，进入更加开放的全球比较阶段。对于中国车企而言，国内高频迭代、复杂城市路况和用户规模，已经提供了大量产品验证机会；但海外市场会带来新的监管门槛、道路条件和品牌竞争压力。

对行业更深层的影响在于，辅助驾驶的评价标准可能会被重塑。过去一些系统更多依赖上一代方式编写规则，适合相对封闭和可预期的场景；而在全球化落地过程中，系统必须面对更高速度、更窄道路、更复杂路权互动以及各地驾驶习惯差异。何小鹏所说“所有模型都将被重塑”，本质上指向了智能驾驶模型架构、数据闭环和安全验证体系的全面升级。

对于中文科技读者而言，这一变化值得关注的不只是小鹏汽车本身，而是中国智能汽车产业链在全球市场的话语权。当辅助驾驶功能开始跨地区落地，传感器、芯片、算法、数据平台和车端软件工程能力都会被放到同一竞争平台上检验。接下来，谁能在安全合规前提下实现更好的跨区域泛化，谁就可能在下一轮智能汽车竞争中获得更强的位置。