崔东树谈锂电池消费税调整：或推动车企自建电池能力，汽车税制走向“油电同权”

据来源显示，2026年7月18日，乘联分会秘书长崔东树就锂电池消费税调整发表观点。他认为，这一调整将对整车企业进入电池制造环节形成有力助推，也有利于中国汽车产业进一步做大做强。围绕该政策变化，来源摘要提出的核心判断是：汽车税收体系正在从长期扶持新能源汽车的阶段，逐步转向更强调技术属性、排放特征和使用场景相匹配的“油电同权”框架。

这类变化对汽车产业的影响，不仅体现在税负结构本身，也会传导至动力电池、整车制造、供应链协同以及车企的长期技术路线选择。对于关注智能电动车、自动化制造和产业趋势的中文读者而言，锂电池消费税调整可被视为新能源汽车产业从政策驱动走向市场化、规模化竞争过程中的一个重要信号。

新能源汽车税收优惠进入有节奏退出阶段

来源摘要提到，从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车相关税收优惠的“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。这意味着，早期为培育市场、扩大用户接受度而设置的优惠政策，正在随着产业规模扩大而逐步调整。

过去多年，新能源汽车在购车、使用和产业链环节享受了不同形式的政策支持。这些措施帮助电动车、插混、增程式等技术路线快速进入大众市场，也让中国车企在电动化供应链、智能座舱、辅助驾驶和整车平台开发上形成较强竞争力。但当新能源汽车已成为汽车市场的重要组成部分后，税制设计也面临新的平衡问题：继续大规模优惠可能削弱税负公平，而过快退出又可能影响产业节奏。

因此，来源中所说的“分阶段、有节奏”很关键。它意味着政策并非简单地把新能源车与燃油车完全等同处理，而是在产业成熟度、车辆排放、道路使用和商业收益之间寻找新的匹配关系。

为什么锂电池消费税会影响整车企业造电池

崔东树认为，锂电池消费税调整会推动整车企业造电池。其逻辑在于，动力电池已经从单纯零部件变成智能电动车的核心资产之一，直接关系到成本控制、续航表现、安全能力、供应链韧性以及整车软件管理效率。

当税收规则发生变化，车企会更关注电池环节的内部化能力。对于具备资金、研发和规模优势的整车企业来说，自建或深度参与电池体系，可能有助于提升成本可控性，并增强对电芯、模组、电池包和整车平台一体化设计的掌控。尤其在智能电动车竞争中，电池不只是能源部件，还与热管理、能耗算法、整车域控和售后数据管理密切相关。

• 成本端：电池是新能源汽车成本结构中的关键部分，税制变化会放大企业对成本管理的敏感度。
• 供应链端：车企参与电池制造或深度绑定供应商，有助于降低关键部件受外部波动影响的风险。
• 技术端：电池与整车平台、能耗控制、智能化系统协同更紧密，垂直整合有利于产品迭代。
• 竞争端：政策红利减少后，企业更需要依靠规模、技术和运营效率参与竞争。

“油电同权”不是一刀切，而是权责匹配

来源摘要强调，燃油车长期承担全额车船税与燃油税，而插混、增程式及新能源商用车等部分车型享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。这里的争议点并不在于新能源是否应继续发展，而在于不同车辆在排放、道路资源占用和商业收益方面是否承担了相应责任。

从产业视角看，油电同权并不等于“一刀切”均等化。纯电、插混、增程、燃油车、新能源商用车在能耗结构、排放表现、使用频率和运营场景上差异明显。如果税收政策简单平均，可能无法体现技术差异；但如果长期差别过大，也会造成市场扭曲。因此，更合理的方向是建立依据技术属性、排放特征和使用场景划分的汽车税制体系。

这也意味着，未来车企不能只依赖“新能源”标签获得竞争优势，而要在真实能效、可靠性、智能化体验和全生命周期成本上体现价值。对于消费者而言，购车决策也可能从过去更看重补贴和税费优惠，转向综合比较使用成本、保值、充电便利性和产品能力。

对中国汽车产业的长期影响

崔东树认为该调整有利于中国汽车产业做大做强。站在产业升级角度看，税收优惠退出并不必然是利空，更像是行业进入成熟期后的规则重塑。只有当企业在相对公平的税负和市场环境中竞争，才能真正检验技术路线、供应链效率与品牌能力。

短期看，锂电池消费税调整可能引发企业重新评估电池采购、自研和生产布局；中长期看，它可能推动整车企业与电池企业之间形成更深层次协作，也可能促使头部车企加快建设自主电池能力。对中国智能电动车产业而言，下一阶段竞争重点将从政策红利转向技术、规模与效率的综合比拼。

总体来看，这一政策信号显示，新能源汽车产业正在告别早期普惠式扶持，进入更加精细化、市场化和责任对等的新阶段。对于车企来说，谁能在电池、整车智能化和供应链协同上建立系统能力，谁就更可能在新一轮产业竞争中占据主动。