旧金山的交通拥堵，是否真的适合无人驾驶出租车的运营？
这是自动驾驶领域的重要里程碑，标志着无人驾驶出租车（RobOTAxi）商业模式在美国正式启动。
经过十多年的投资与研发，曾经高深莫测的无人驾驶技术终于可以为普通消费者提供服务，迈出了商业化运营的第一步。
在经过六小时的听证会后，加州公用事业委员会（CPUC）于8月10日以3：1的投票结果，正式批准WayMo和Cruise两家自动驾驶公司在旧金山开展全天候无人驾驶出租车服务，车辆完全由机器算法控制，无需安全员。
CPUC委员约翰·雷诺兹（John Reynolds）在宣布投票结果时表示：“今天是将无人车运输服务带给加州民众的第一步。”旧金山居民可以下载CRuise和WayMo的打车应用，体验无人驾驶出租车。
六年等待终于迎来运营
WayMo已经为这一时刻等了整整六年。早在2017年，WayMo就在凤凰城周边推出了配备安全员的自动驾驶出租车服务，并于2022年取消安全员，服务范围扩大至整个凤凰城。今年5月，WayMo宣布其无人出租车服务已超过1万次，计划在2024年达到10万次。
由于监管相对宽松，加州和亚利桑那州成为美国自动驾驶行业的重要测试区域，目前已有近40家无人驾驶公司获得了加州的上路测试许可。旧金山和凤凰城则成为无人驾驶出租车的首发测试地区，前者人口约80万，后者约160万。
这两家公司早在2021年就获得了加州车管所（DMV）颁发的许可证，获准在旧金山推出无人出租车服务；去年更是获得了收费运营的许可，可以向乘客收取费用。
此前，WayMo和Cruise的无人出租车仅限于试运营，服务范围仅限于旧金山市区，且只面向提前申请的用户。而此次正式牌照的发放，意味着他们可以像传统出租车公司一样，全天候向大众提供收费服务。
在获得CPUC颁发的牌照后，WayMo和Cruise通过应用和邮件通知用户，宣布将于21日正式运营，并承诺不会大幅提高价格，仅在晚间和周末高峰时段适当调价。此外，WayMo还表示，将继续为残疾人提供免费的可容纳轮椅的特殊出租车服务。
无人驾驶出租车牌照的发放引起了旧金山及中半岛居民的广泛关注。
目前，CRuise和WayMo的应用下载量分别为14.6万和51.3万。根据WayMo提供的数据，还有10万用户在等候列表中。WayMo的下载量远超CRuise，主要是因为其在亚利桑那州运营多年，而Cruise刚刚开始扩展到凤凰城。
尽管两家公司获得了无人出租车的运营牌照，但其业务仍面临显著限制。
由于技术瓶颈，无人出租车目前只能在旧金山市区行驶，速度不得超过45英里（约72公里）。
具体来说，现有L4级别无人车的计算能力仍无法在高速行驶时处理传感器收集的数据，因此在没有安全员的情况下无法实现高速自动驾驶。若发生事故，可能会对这个刚起步的行业造成严重打击。因此，无人出租车必须保持在45英里以下的安全速度。
无人出租车与特斯拉的全自动驾驶（FSD）功能不同。特斯拉车内始终有驾驶员，能够在突发情况下接管车辆，责任归于驾驶员。而无人出租车则完全由算法控制，技术要求和安全标准远高于特斯拉的FSD。
尽管特斯拉和马斯克在营销中强调自动驾驶能力，但特斯拉官方承认，FSD并非完全自动驾驶，按照技术分类，仅为L2+级别的高级辅助驾驶系统，而无人出租车则为L4级别的高速自动驾驶。
得到这一重要牌照后，两家公司的首席执行官均表达了激动的心情。CRuise的CEO凯尔·沃特（Kyle Vogt）表示：“这是整个自动驾驶行业的重要里程碑，更重要的是，加州向美国发出了一个信号。”WayMo的联席CEO特克德拉·玛瓦卡纳（TekedRa Mawakana）也表示：“这是无人车历史上的重大时刻，加州发放的牌照标志着WayMo在旧金山正式开始商业化运营。”
坚持多年的公司
对于这两家美国自动驾驶行业的领军企业来说，这张商业运营牌照具有重大意义。WayMo和Cruise都隶属于大型企业，在独立运营后进行了多轮融资，并计划未来分拆上市。旧金山的运营牌照标志着他们的商业模式得以落地，并开始向其他城市扩展。
WayMo是谷歌旗下的无人车项目，2009年在谷歌内部启动，2016年独立运营。2020年，WayMo完成了30亿美元的首次融资，估值达到300亿美元，并计划未来独立上市。2021年，WayMo又进行了25亿美元的第二轮融资。
CRuise是通用汽车的子公司，2013年在旧金山成立，2016年被通用收购。2018年，通用开始接受外部投资，引入软银、微软、本田等战略投资者，但通用仍是CRuise的最大股东。2022年，通用汽车以21亿美元回购了软银持有的CRuise股份。
然而，随着2022年美联储大幅加息，股市急剧下滑，科技公司的市值也大幅缩水，创投圈的估值和融资趋于冷却。曾经风光的自动驾驶行业成为降温最明显的领域。
自动驾驶行业不仅需要巨额投入，动辄数十亿美元的研发资金，且研发周期漫长，商业回报迟迟未见。WayMo一年的运营费用超过10亿美元，而CRuise在2023年第一季度亏损了5.61亿美元。
由于严格的安全要求，在现有技术条件下，L4级全无人驾驶车辆的普及在短期内依然遥不可及。当前阶段，自动驾驶创业公司几乎无法实现自我造血的商业模式。
在去年的自动驾驶行业寒潮中，几乎每家创业公司的估值均出现显著下滑，WayMo、NuRo、Cruise等头部公司纷纷进行裁员和收缩，甚至包括WayMo在内的明星企业也冻结了自动驾驶卡车业务。
谷歌旗下的WayMo估值从2019年的1750亿美元急剧缩水至300多亿美元，经历数轮裁员；英特尔的MoBIleye上市后股价表现不佳，目前市值仅为280亿美元，较之前的500亿美元估值几乎减半。
一些曾经的独角兽企业甚至直接退出赛道，Zoox因融资困难以12亿美元的低价售予亚马逊；福特和大众的合资企业Argo AI在去年关闭，其估值曾高达75亿美元。
随着资本市场的低迷，许多独立自动驾驶公司开始“自降身价”，为现有整车企业提供L2级别的高级辅助系统，以此获得收入，获取资本市场认可，为未来上市做准备。
而WayMo和Cruise这两家依靠大企业背景的头部公司，则继续坚守无人出租车业务，期望实现L4无人驾驶技术的商业化。旧金山的商业牌照发放，意味着他们的商业模式终于开始落地，展现出未来普及的希望。
除旧金山和凤凰城外，WayMo还计划在洛杉矶推出无人出租车服务，并在西雅图、芝加哥和纽约等地进行测试。CRuise也获得批准在凤凰城和奥斯汀提供无人车载客服务，计划在2025年实现10亿美元的营收，并在2030年达到500亿美元。
在收购了关闭的Argo无人车技术团队后，大众汽车上个月在奥斯汀推出了无人驾驶面包车测试服务，并计划在未来三年逐步扩展到美国其他城市。
旧金山民众的强烈反对
然而，并非所有人都对CRuise和WayMo在旧金山的无人出租车运营表示欢迎。在CPUC听证投票期间，旧金山会场外数百人举牌抗议，包括政府代表、普通民众及工会组织，他们不希望旧金山成为无人驾驶行业的测试场。
CPUC委员达尔西·霍克（DaRcie HoUCk）警告称，两家公司有责任解决旧金山政府官员和民众提出的担忧，包括无人出租车造成的交通拥堵和影响应急车辆通行的问题。如果再次出现类似情况，CPUC可能会限制两家公司运营的无人出租车数量，甚至撤销其运营牌照。
尽管目前无人驾驶车辆在加州尚未引发重大交通事故，但小事故导致的交通拥堵频繁发生。过去几年，WayMo和Cruise的无人出租车多次在旧金山街头出现故障，甚至堵在十字路口；由于没有安全员，故障车辆只能等待技术人员到场处理。
去年7月，一队CRuise无人出租车在旧金山一个十字路口突然瘫痪，导致路口堵塞数小时；去年9月，三辆Cruise无人车再次熄火，堵住了公交车道；去年10月，一辆WayMo无人车停在了十字路口中间。美国高速公路安全局（NHTSA）已对这些事故展开调查。
在CPUC批准无人出租车运营牌照一周后，两家无人车公司至少有十辆在道路上出现故障。
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