许多汽车制造商认为，利用回收零部件进行“循环制造”的概念代表着汽车行业的未来发展方向。尽管这一想法富有创意，但业内专家指出，其实施面临着诸多挑战。
每辆汽车每年平均排放约4.6吨二氧化碳，而在汽车正式上路之前，环保问题已经开始显现：在提炼和生产钢铁、橡胶、塑料、玻璃、锂和皮革等材料的过程中，已经消耗了大量能源并排放温室气体。此外，废弃的汽车在垃圾场腐烂时，释放的氯氟烃及油和酸也会对地下水造成威胁。
为了解决这些问题，科学家、环保人士、政策制定者和汽车制造商正在研究可能的解决方案，其中包括“循环制造”这一工业概念。该概念旨在通过重复使用回收零部件来制造新车，从而打破传统的从头开始生产到报废的循环模式。
这一新颖的想法尚未有标准的定义，甚至没有广泛认可的名称。有些人称其为“循环制造”，还有人称之为“循环经济”或“循环经济中的制造业”。尽管如此，循环制造已经成为《欧洲绿色协议》的组成部分，为汽车行业即将面临的新立法奠定基础。
尽管这一概念尚处于起步阶段，但各大汽车制造商正在积极宣传循环制造的优势。通用汽车在2020年自称为循环经济的领先者，宝马、福特、丰田、特斯拉等公司也纷纷表达了对循环经济的乐观看法。然而，行业观察人士警告称，现阶段循环经济的主要价值可能更多体现在公关层面。
东田纳西州立大学经济学教授理查德·格雷戈里（Richard Gregory）正在研究这一新概念，他指出：“对于汽车公司而言，这是一个善用环保形象的绝佳机会。是否存在误导性，目前尚难以判断，因为缺乏相关的联邦法规。”
循环制造的核心特征是其循环性，这一特征既带来了新机会，也造成了困扰：循环周期的每个部分都同样重要，没有明确的起始点。尽管这意味着没有单一核心问题需要解决，然而，即使是汽车制造过程中不为人知的元素，也可能为技术的改进作出贡献。
尽管面临重重挑战，从加州的超级跑车初创公司到荷兰的学生项目，再到汽车零部件制造商，各类实体都在积极争取在循环制造领域取得进展。
世界经济论坛循环汽车行动项目负责人阿布谢克·古普塔（Abhishek Gupta）表示：“人们认为我们只是在讨论回收问题，但实际情况远不止于此。”总体来说，这一概念旨在减少制造汽车所需的能源和材料。实现这一目标有许多方法，例如在制造过程中更多地使用风能和太阳能，或使用更少或可回收的材料来生产零部件。古普塔强调：“通过衡量消耗的碳和资源，才能真正了解循环制造的实际水平。”
虽然这一目标听起来简单，但1998年汽车工程师协会的一项研究发现，美国中型轿车由大约2万个零部件组成。研究的主要作者、现任密歇根大学可持续系统中心教授格雷格·科莱恩（Greg Keoleian）指出，汽车将变得越来越复杂，这对回收商来说是个巨大的挑战。他表示：“在车辆使用寿命结束时，仍有很大的利用价值。”
汽车回收商会剥离发动机等有价值的部件以供重复使用，剩余的车体则会送往废旧金属回收公司，这些公司通常会将剩余部分粉碎，但混合合金碎屑的用途非常有限。
以铝为例，铝业协会负责标准和技术的副总裁约翰·韦里茨（John WeRITz）指出：“这种情况下产生的铝材是多种不同合金的混合物，其中包括无法很好粘合成薄板的铸态合金。”随着汽车制造商越来越多地采用轻质铝车身，对非混合材料的需求也在增长。
在循环制造中，解决分类问题的一种方法是改变设计流程，包括拆卸计划，以便一辆报废汽车可以轻松拆分为金属、塑料、橡胶和玻璃等部分。将汽车设计得更便于回收材料，有助于制造商摆脱供应链问题，汽车本身可以形成独立的零部件供应链。
业内人士表示，汽车行业在包装和运输材料方面取得了显著进展。供应商环境合作组织主席凯文·巴特（Kevin Butt）指出：“我们通过使用可重复使用的集装箱减少了包装浪费。”尽管这一想法并不新鲜，但巴特曾任环境可持续发展总监的丰田北美分公司表示，自2017年以来，该公司减少了6500万磅纸板和1.71亿磅木箱，通过使用回收集装箱运输零部件节省了2.73亿美元。该组织希望所有成员都能够采用这种做法。
当然，在生产和回收之间还存在“使用过程”。循环的目标还包括延长汽车在路上的使用时间，毕竟，减少新车的生产意味着降低制造新车所需的材料和能源。然而，需要注意的是，在某种程度上，让一辆老旧汽车继续行驶所造成的污染，可能比建造一辆新车更为严重。
联合国一份关于循环经济报告的合著者詹妮弗·罗素（Jennifer Russell）表示：“如果我们让油耗高的车辆在路上行驶过久，虽然在物质上获益，但从减少碳排放的角度来看却并非如此。”
