这原本是一个再正常不过的关于智能汽车产品功能卖点的讨论，不过在很长一段时间里，它其实并没有被认真讨论的价值。
第一，前些年关于智能电动汽车的讨论还主要集中在「电动化」层面，补能才是大部分消费者的最大公约焦虑因素。所以，之前的大部分讨论其实还停留在「是否愿意为一辆电动车花钱」上，甚至现在在很多下沉市场依然如此。
第二，智能驾驶在很长一段时间里只是一个「期货功能」。除了在发布会和视频平台上看到，用户既不能亲自实车感知，也不知道何时才能实际交付。这似乎很容易让一些在其他期货领域里吃过亏的朋友心生恐惧——为一个期货多花几万块钱？还是先等等吧。
直到 2023 年国庆前后，随着问界、小鹏、宝骏 3 家厂商释出的一些销售数据，智驾终于开始成为行业里值得讨论的真问题——新款问界 M7、小鹏 G6、小鹏 G9 2024 款、宝骏云朵这 4 款车型，智驾版本订单比例均超过 50%。
以上 4 款车型，跨越了从 10 万到 30 万的不同价格空间和目标用户。可以说，越来越多消费者开始用脚投票，表达了对智驾落地的信心。而智能驾驶这项技术，也终于看到了从小众极客圈层走向大众消费者的希望。
所以，为什么是现在，智驾开始被消费者接受了？现在，智能驾驶已经到了渗透率的临界点吗？
01
智驾破圈，自然离不开消费世界里一个最朴素的原因：产品定价格比以前更便宜了。
这其中，行业背景是今年各家车企之间激烈的价格战，具体原因的则体现在技术路线的进步，让智驾的成本下降、交付加速。
首先是大背景，汽车行业自 2023 年年初以来的价格战延续。
要知道，虽然现在各家已经不再在宣传时强调「低价」，但广义上的价格战其实并没有结束。它的长尾效应体现在几乎所有 2023 年推出、发布或改款的车型，在定价上都普遍有所下调。
例如，新款小鹏 G9 570kM 续航的 Max 顶配版如今起售价为 28.99 万元，比老款同一型号的入门款还便宜了整整 2 万元；再如，新款问界 M7 的顶配智驾版起售价为 30.98 万元，而这一价格在去年只能堪堪买到中端的四驱版车型，距离顶配还有 7 万元的价格差。
2023 年，顶配的「智驾版」车型变得更便宜了 | 截图自小鹏汽车官网
所以，在整体降价的背景下，花以往普通配置的价格，可能就能在今年直接买到一台顶配的智驾版车型。价格在很大程度上成为了消费端的重要吸引力。
不过值得一提的是，尽管降价刺激了消费者的购买欲望。但是对于企业而言，降价行为仍然是伤敌一千自损八百的双刃剑。
以特斯拉为例，持续的降价策略，就让以科技公司为估值参考的特斯拉毛利率大幅下降，已经低过了「传统」汽车公司比亚迪。最新一季的财报显示，2023 年第三季度，特斯拉的毛利率下降到 17.9%，比上年同期低了 7.2%。
在技术层面，行业里关于 BEV+TRansfoRMeR 的自动驾驶路线迭代，以及关于「去高精地图化」的路线讨论，也让智能驾驶看到了更低成本的未来可能性。
简单来说，高精地图是以前各家发展智能驾驶过程中迈不开的一步。相比传统电子地图，高精地图上还有包括高架物体、树、路边地标等大量数据，使得它可以在智驾的感知和决策过程中发挥重要作用。
但由于高精地图需要大量人工采集、标注过程，同时需要以季度为单位进行更新，伴随而来的就是高昂的使用成本。根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本约为每公里 10 元，厘米级地图的测绘成本则高达每公里 1000 元左右。
除了金钱成本外，如果高度依赖高精地图，智驾功能的开发项目节奏也不能完全掌握在主机厂手中。今年 9 月，在新款问界 M7 发布会上，余承东就吐槽，在上海采集了两年高精地图，有时一条路反复折腾好几次，也没办法做到完全覆盖。
今年 9 月在问界新 M7 发布会上余承东宣布年底智驾推向全国｜华为
在这样的背景下，基于视觉+雷达方案的 BEV+TRansfoRMeR（在鸟瞰图视角下的 3D 感知）路线，逐渐走上舞台。
目前，包括华为、小鹏、理想等 10 余家企业已经表达过未来将「不再依赖高精地图」。当然，「依赖」其实是个很值得玩味的字眼。
曾经，高精地图是提供感知和决策的主力；如今，有业内人士认为，它仍然是提供安全冗余的重要辅助——「不依赖」也许并不代表「完全弃用」。当然，去高精地图化可以带来一个明确的好处，开发节奏不再受制于来自图商、政策的影响，主机厂可以把更多主动权掌握在自己手里。
02
功能逐渐兑现，
消费者有了信心
当然，对于一个消费品（或者一个新功能），最好的打入市场方式还得是真正落地，让消费者能够亲自使用和感知。否则，如果像马斯克那样，每隔一段时间就宣布 FSD（完全自动驾驶）即将实现，却又总是延期，那么当圈内大佬出来怼「无人驾驶是扯淡」、拿不出产品时，就让两边都很尴尬了。
相比起马斯克激进的做法，中国新势力品牌们的步子就迈得小不少。尤其是在激烈的竞争下，智能化往往可以成为一些企业打出差异化的重要优势。在这种情况下，让优势「可感知」就成为了当下很重要的一件事。
近日，极客公园就在成都、上海等不同城市，分别以消费者、媒体等不同身份，体验到了几款智驾车型。
先说结论：就像民航飞行员在巡航阶段开启自动驾驶一样，在大部分简单场景下，智能驾驶可以显著缓解驾驶疲劳，甚至比很多普通司机的表现更可靠。
一个典型的场景就是高速路或者快速路的匝道行驶场景（不包含驶入驶出阶段）。在这个阶段，驾驶员往往要面对长距离、曲率不大的弯道。常见的问题不是由于速度过慢导致通行效率降低，就是速度过快而发生转向不足，造成车身偏离原有车道，造成安全隐患。但智能辅助领航功能，可以自动截获限速信息，在适当的速度里让车辆保持在车道里完成转弯行驶。
小鹏 G6 Max 版本的城市 NGP 体验，可以自动识别交通信号灯并完成左转起步操作 | 极客公园
另一个更普遍且长时间的场景，是城区智能辅助驾驶功能，可以为上班族带来福音。笔者在上海某个早高峰测试了小鹏的城市 NGP 功能，实际效果是，它可以自动识别绝大部分道路线清晰的路口（无论转弯还是直行），并自动完成信号灯识别和启停。
在用户体验上，说得「伟光正」一些，驾驶员可以把用来留意道路标识的精力，分到关注路面其他交通参与者身上，让出行更安全；说得更直白一点，上班族可以在通勤路上节约一些宝贵的精力，或者听听歌、听一期播客，让通勤过程变得更高效。
整体来说，虽然也会因为一些未知原因退出领航功能或降级，但对于智驾「第一梯队」的车型来说，在上海的城市智能驾驶的体验是令人满意的。和笔者同车的非行业从业者也表示，下一辆车会考虑「智能化」的方向。
值得一提的是，智能驾驶的功能也不仅仅只限于以行车为主的高速场景，在以泊车为代表的低速场景下，同样可以感知。各家正在或即将推出的遥控泊车、记忆泊车、代客泊车等功能也应该会成为下一个的宣传点。
总之，现在也许是消费者买一辆车最好的时机，当然，这也可能是选择困难症最严重的时候。和买一台可能 2-3 年就要换代的智能手机不同，智能汽车的使用周期要长不少。所以，在消费决策过程中，免不了考虑「提前付费」的问题——即优先买入此刻看来可能冗余的硬件，等待后续服务的推送。
这个时候，车辆的购买，不单单是对技术的了解和信任，也是对一家企业、对环境等等的整体判断。所以，如果各家的智驾技术能延续当下这个「不拖延」的好品质，今年剩下的时间，或许还会有更多智驾车型销量看涨。
