在接连放出换电合作、拿到独立生产资质等好消息后，蔚来的三季度财报终于出炉。
财报显示，蔚来三季度营收和交付量均创历史新高，其中三季度营收达190.7亿元，同比增长46.6%；同期交付量55432辆，同比增长75.4%。
12月5日财报发布后，蔚来盘前涨幅一度达到了七个点。截至发稿，蔚来美股涨超4%。
被称作造车新势力的三家厂商各有特点，而围绕在蔚来身上的，除了用户思维、长期主义这些标签外，亏损也是一个无论如何都绕不过的讨论点，“卖一辆车亏XXXX元”的标题甚至每个季度都会出现不少。作为最早IPO，曾长期稳坐造车新势力第一位置的车企，蔚来的竞争力无需质疑，但这会是蔚来“春天”的开始吗？
蔚来“回暖”了？
细看本季度财报，除开营收与交付量创下新高，蔚来净亏损也大幅度收窄，至45.67亿元，同比扩大10.8%，环比下降24.8%。
乍一看这是一份相当不错的成绩单，但放眼整个新能源汽车市场，蔚来此次财务数据并不算很优异，尤其是交付量。
理想汽车保持了优等生姿态，净利润达到28.1亿元；营收也达到346.8亿元，同比增加271.2%；毛利率甚至达到22%，汽车毛利率也超过21%。
同期，小鹏营收达到85.3亿元，同比增加25.0%；净亏损却达到38.9亿元，同比增加63.6%，环比增加38.6%；毛利率为-2.7%，较上年同期下降16.2个百分点。
三者对比来看，理想“一骑绝尘”，蔚来则与小鹏一样，盈利能力都有待提高。然而细究到销量交付数据，蔚来却并不“达标”。
整体来看，11月大部分新能源车企的销量、交付量、订单均创历史新高。分企业来看，蔚来交付量较上月出现小幅环比下降情况，仅交付1.59万辆，理想保持4万辆以上，小鹏都刚好过2万辆，其中值得注意的是，“起死回生”的问界都以1.85万辆成绩赶超蔚来。
曾经蔚来创始人李斌在面对交付量成绩不理想时调侃过：“假设接下来每个月销量还是1万辆，我和秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）都要找工作去了。”
今年以来，蔚来却只有7月交付数据超过2万辆，刚好这月能达标是因为6月蔚来宣布全系车型起售价下调3万元，并取消了终身免费换电权益，但降价带来的增长效益也未持续很久，随后几个月蔚来交付量也始终徘徊在1.6万辆左右。
需要承认的是，蔚来本季度营收及交付量创新高或是吃了整个行业红利再加上自身降价因素的推动。毕竟今年以来，我国接二连三地出台了各项促进新能源汽车产业高质量发展的政策，车企们的价格战与快速上新的速度，也不断利好整体车企的销量与交付量数据。
实际上，蔚来近期日子不好过，本季度亏损收窄或系开源节流裁员的影响。
有机构统计了，2018年至2023年上半年以来蔚来的亏损状况，已累计达到了764亿元，再加上本季度的45亿元，总计已超过809亿元亏损。
在财报发布之前，蔚来的市场传言就不友好，“蔚来会不会倒闭”“蔚来掉队了不行了？”“会不会成下一个威马”的负面消息比比皆是。
11月初，李斌发表内部信中表示，公司接下来将合并重复建设的部门与岗位，取消低效岗位，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。调整下来，蔚来将减少10%的岗位。
而蔚来上一次大动干戈地裁员，还是在2019年，当时公司出现了较为严重的现金流危机。
而从现金储备来看，尽管本季度蔚来现金增加了137亿，但考虑到应付账款和长期借款的增加，以及到账的融资，如果短期内销量没有改善，那么面临的现金流压力仍然很大。
从当初“蔚小理”中的领头人物，到如今却被质疑要倒闭了，蔚来是如何把日子过成这样的？
通过梳理蔚来近年来动作，你能发现它不是在造手机，就是在做电池研发或者芯片开发，甚至是建造换电站等。反正就是对自己汽车主业投入不了百分百的专心度。
目前蔚来换电站的数量在国内处于第一，10月26日公司透露，换电站达到2000座。建造这么多换电站，是能用户创造良好用车及换电体验，但从成本角度来讲，蔚来换电站成本极高且很难盈利。
据了解，蔚来第一代换电站的造价就要300万左右，第二代也要150万元。按照每站150万的水平来算，2000座换电站也得投资30亿元。这还没算运营成本和土地租金。
财报显示，第三季度，蔚来现金储备452亿元，但这现金流在新能源车行业中并不算多。毕竟新车研发、推广等费用都不低，况且蔚来还不止做了换电站业务，还有烧钱的手机业务，回报周期长的芯片研发等等，想必这452亿现金储备真不够用。上文也估算出蔚来已累计亏损809亿元了，这个亏损窟窿怎么补，蔚来都还未想到好的办法。
因此蔚来通过升级换电站版以此来来缩减建设成本，并且通过“拉人入伙”的方式来分摊这项投入成本。
上月，蔚来相继与长安和吉利达成换电业务合作协议，同月还宣布将进军营运车辆领域。李斌也曾透露，“后续还会有多家企业加入这个换电大家庭。”
但就算是拉人入伙分摊成本，也改变不了换电站比充电站成本高，且兼容性不强的问题。毕竟像是充电桩一次投入几乎所有品牌可以使用，换电站却很难实现不同品牌的兼容，因为这点很多人质疑蔚来做换电站。
在已经充满争议的换电站领域，蔚来回不了头了，毕竟不可能把前期投入的这么多钱打了水漂。而与新能源汽车主业息息相关的业务都难回本，更别说手机其他跨界领域了。所以业内有人说，“蔚来掉队是因为步子迈得太大了，一直把钱花在了刀背上。”
蔚来放下身段
不过，李斌也清醒了。从蔚来宣布降价开始，蔚来打破了以往坚决不减价的强硬姿态，放下身段加入行业价格战中也可为业绩回血。紧接着蔚来宣布裁员，更是为业绩回血做出的一大让步。一些被视为长期主义的规则也在被改变，比如过去蔚来对项目的投入产出周期的要求是5年，现在缩短到了两年。
同时蔚来也开始重视起社交平台的影响力。和友商高管的活跃相比，蔚来的管理层显得有些安静，李斌的发声也大多是官方回应。而日前，蔚来许多高管同时亮相微博平台，这显然是传播策略上有了改变。
但这些都还不够，这还都是一些刀背甚至是外部的东西，蔚来真正要提升的是“刀刃”上的实力——造车。
过去几年血腥的市场竞争已经验证，在自动驾驶还没实现的当下，销量仍然决定车企生存的唯一铁则。
一方面是需要在降本上继续做出改变，为利润留出空间。获得独立造车资格，就是蔚来最好的一次磨刀机会。获得造车资质最利好的一点，是蔚来未来可以挺直腰板生活了。
了解新能源车企的都知道，此前大部分车企都是通过代加工合作的模式来生产汽车销售，并没有独立加工的资质。而自己造车，不仅挺直腰板，还能提升自身品牌、产品价值。
蔚来在获得独立造车资质之前，汽车产品大多是与江淮合作加工生产，故此市面上也有争议之声，“一辆江淮车，凭什么卖四十万？”而这都是市场对代工合作模式的质疑。
去掉江淮标志后，蔚来在品牌建设上可以省去一定的解释和沟通成本，还能降低生产成本。蔚来创始人、董事长李斌在电话会上表示：“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。”
另一方面，则需要销售的支持。过去一段时间，蔚来在销售商明显更加激进。继二季度蔚来要求达到每月锁单3万辆的销售能力后，本季度李斌继续强调，把销售和服务网络的优先级放的更高。
今年蔚来一共发布了5款新车，从数量上超过许多同行，但销量却差强人意。考虑最起码明年上半年都不会发新车，同时主力车型ET 5和新款ES6当下疲态已现，在销售端投入更大的力度并且紧盯投产比是比较务实的选择。
但同时，也并不意味者蔚来可以在研发上放松，第三季度，蔚来研发费用为30.391亿元，同比增长3.2%，环比下降9.1%，仍然维持在高位。这是因为智驾越来越成为左右用户购车的关键因素之一。理想汽车在今年的秋季战略会上表示，对于智驾的投入有些滞后，未来的核心宗旨就是花钱，而理想账上躺着700多亿。已经建立智驾标签的小鹏也在加速扩大自己的长板，表示将于12月底在50座城市开通城市NGP功能。
放下身段后，蔚来已经表现出一定的改善，但想要更大的效果，需要看改变的速度是否够快。
结语
蔚来发布本季度报告前后，摩根大通、里昂、美银等多家投资机构维持蔚来中性或是买入评级。
其中摩根大通表示，“蔚来第三财季业绩基本符合该行预期，公司将第四财季的交付指引下调了20%，即由6万辆下调至4.7-4.9万辆。管理层强调其不愿意为了销售而牺牲利润保护其优质地位。”
作为少数在高端价位站稳的中国车企，蔚来在长期投入上表现出了足够的定力和决心，但在竞争激烈的新能成汽车行业，如何先让自己不掉队，显然是更紧要的事情。
