2月18日，李彦宏在美国旧金山打了一辆WayMo（由谷歌开发的全无人驾驶车），和很多第一次打WayMo的人一样，他拍了一张自己拉开车门的照片，发到了朋友圈。
原本，企业家体验友商的产品是一件平常事，但李彦宏的这条朋友圈，还是吸引了百度内外的关注。一位萝卜快跑团队员工在看到这条朋友圈后感到振奋，她更加认为：“我们做这个事情更有底气了。”
客观而言，在这张照片公布之前，很多人对于百度自动驾驶业务猜测纷纭。近两年来，这个百度的明星项目相对低调，与此同时，整个产业也逐渐“驶离”了风口。
2022年，特斯拉自动驾驶“灵魂人物”卡帕斯宣布离职，福特与大众自动驾驶公司ARgo AI关停、MoBIleye市值暴跌。同年，在中国，自动驾驶行业的融资额仅为200亿元，同比下降了80%，及至2023年，阿里大幅削减对自动驾驶业务的布局，小马智行和文远知行等RobOTAxi公司，也开始进行业务调整。近期，苹果公司更是在内部宣布将停止电动汽车项目。
外界在自动驾驶声浪上的反反复复，百度自动驾驶业务部总经理陈卓早已习惯。在日前的媒体沟通会上，他对《最话》等说，自2015年末加入百度自动驾驶团队后，近9年的时间里，自己“经历过自动驾驶的狂欢，也经历过整个自动驾驶的低潮。”
现在自动驾驶领域似乎有些“倒春寒”，但陈卓更多感觉到的是希望，他相信“这件事一定能成”，并且离成功不远了。根据百度的预判，整个自动驾驶行业，已经进入到了商业化的前夜。
这一点，从李彦宏的年度OKR的变化中也不难捕捉到。2023年，围绕百度智能驾驶业务的目标，李彦宏设计的第一个KR是萝卜快跑订单数达到**，无人化商业运营覆盖人口**的区域（进取型）。
众所周知，企业的OKR采取金字塔型结构，下一层级的O往往要与上一层级的相关KR对齐，也就是说，去年，萝卜快跑业务的核心绩效指标是规模。根据上述萝卜快跑人士的描述，过去一年里，业务的确是在“埋头扩区，埋头做好服务。”
28日公布的百度2023年财报也显示，截至2024年1月2日，萝卜快跑已在中国11个城市落地，总服务量超500万单；仅2023年4季度，萝卜快跑服务单数就达到了83.9万单，同比增长49%。
及至2024年1月，李彦宏再度更新自己的OKR，这一年他交给萝卜快跑团队的任务变成了：“萝卜快跑武汉年底UE（单位经济模型）做正（进取型）。”
这说明百度已经开始有步骤地实现RobOTAxi业务的商业化，这个中国最早投入到自动驾驶的互联网巨头确认，支撑业务商业化的三支柱已经形成，包括政府和政策的支持，用户的高满意度，以及以规模化盈利为目标的商业闭环。
对于萝卜快跑来说，被写在李彦宏OKR里的武汉市场，有着特别的意义。
2月27日一早，两辆萝卜快跑全无人自动驾驶汽车分别驶过杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥，完成了自动驾驶“长江第一跨”。武汉也成为了全国首个实现智能网联汽车跨越长江通行的城市。
跨江的政策出台于2023年12月31日。这一天，武汉新开放了一批智能网联测试道路，此后，除了新洲区、东湖风景区外，武汉其他行政区基本开放了智能网联汽车的运行，其中还包括天兴洲、杨泗港、白沙洲三座长江大桥。
得到消息之后的萝卜快跑团队，立刻进入到了一种兴奋的状态，此前，萝卜快跑在武汉的主要服务区域集中在江北的蔡甸、硚口等区域，随着测试道路的扩容，以及三座长江大桥的开放，自动驾驶的应用场景就真正走向了立体。
作为中国规模最大的RobOTAxi服务商，百度一直追求技术的泛化性，而不是技术的独特性，即要去让技术覆盖任何城市的绝大部分的场景。而长江大桥正是一种需要攻克的场景，它不仅是快速路，还汇集了各种道路。例如杨泗港大桥是一个立体化的双层结构，和普通道路相比，高架桥新增了激进切车、匝道汇入等场景，对自动驾驶的多项技术提出了更高的要求。
所以，一旦百度实现了跨江出行服务，就意味着至少在技术层面，它已经达到了全球最高水平。虽然WayMo于2023年8月在旧金山全域实现了全无人驾驶运营，但美国加州的交通形态相对平面，而武汉则是一个地形复杂，河流湖泊纵横，水陆交通汇集的立体化大都市，这里居住了1400万人口，他们每天的出行形成了一个巨大的交通流量。
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不过，当时间回到2024年初，对于百度来说，实现“长江第一跨”的挑战其实不在技术上，挑战来的出其不意，这个中部城市，在今冬先后迎来了冻雨和暴雪天气，萝卜快跑的武汉团队一度担心，过江是否会无限延期。
看来拼刺刀的战场不一定在市场上，也可能是在风雨当中。为了如期实现长江第一跨，萝卜快跑团队和武汉路政一起，深夜沿着马路铲雪，风餐露宿地进行跨江前的各项准备工作，因为这一刻，不仅对于萝卜快跑有重大意义，对于武汉也一样。
近年来，武汉一直围绕汽车工业产业链布局，打造“中国车谷”，并以成为“自动驾驶第一城”为目标。
2022年8月，武汉率先全国发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，截至2023年底，武汉市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，开放里程和开放区域数量均保持全国第一，甚至也是全球最大的自动驾驶出行服务区。
这种进取当然和城市之间的竞争有关，作为中国九个中心城市之一，武汉一直是中部地区的龙头城市，但近年来确实也面临着其他区域中心城市的挑战，为了持续保持城市竞争力，它必须实现面向未来的产业布局。
而百度又何尝不是这样？作为中国第一代互联网巨头，近年来百度走向了产业互联网深处，从云计算、智能交通到大模型，期间无论行业是涨潮还是退潮，它都坚定的投入，颇有“不破楼兰终不还”的决心。
在一次机构调研后，投资人士告诉《最话》，人工智能的产业级应用最有可能的是人形机器人以及自动驾驶，“但这两个领域都很难，需要极强的技术储备以及多年的场景测试，绝大多数公司都没有这个能力和耐心。”
其实，楼兰就在那里，但只有留在牌桌上，敢于下注的人，才能等到奇点来临。
所以，离开牌桌的公司，也不一定是不看好行业的未来，更有可能是出于机会主义赶热潮而来，但科技行业有个特点，行业往往只有前两个甚至只有一个选手能活下来，自知做不到的，及时止损反也是明智的。
最有可能跑出来的，一定是先跑、坚持跑的。百度2013年就重注人工智能，在自动驾驶领域应用人工智能的感知、智能决策能力，以及积累已久的高精度地图，每一步都很难，但正确。
在人工智能坚持十年，百度也迎来了它的“第二春”。受益于人工智能的商业化，2023年，百度实现了归属百度的净利润（non-GAAP）287亿元，同比增速达39%，对于一个营收规模达1345.98亿元的超大规模企业来说，这种利润增速让人回到了互联网的黄金年代。
属于RobOTAxi业务的奇点是在2023年末到来的。根据当年12月，交通运输部出台的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于 1:3。
这就意味着RobOTAxi业务可以全面摆脱做DEMO和做接待的阶段，驶入商业化的前夜，因为1:3的远程安全员配比，为自动驾驶实现正向UE提供了基础。
实现正向UE的前提是单位经济模型当中，业务的营收要至少打平可变成本，和传统出行服务类似，RobOTAxi业务的可变成本结构当中，包括车辆折旧成本、保险成本、燃料成本等，但RobOTAxi服务商一般采取自营模式，不需要缴纳平台佣金，此外，自动驾驶车按照1:3来配备安全员，可有效降低人员成本，提高单位经济效益。
当然，自动驾驶车辆的成本比其他营运车辆都要高一些，此前行业中一辆改装后的自动驾驶车辆成本在百万级别。因持续的技术升级，百度自动驾驶车每一次迭代，成本降低一半，能力提升十倍规模的增加，萝卜快跑车辆的成本已经大幅下调，第五代的成本已经降到 48万，后续版本也将随着技术迭代成本继续降低。
总体来说，伴随着各项可变成本的下降，目前的自动驾驶出行服务已经具备了正向UE的基础。当然，对于一项以全面商业化为目标的业务而言，打平可变成本只是第一步，它还需要通过加大规模，来摊薄相对固定的人员和开发成本，以实现最终的规模化盈利。
据了解，截至2023年3季度末，仅在武汉，萝卜快跑已经投放了超过300辆全无人自动驾驶车，第四季度内，萝卜快跑服务单数同比增长49%至83.9万单，在武汉地区全无人驾驶订单比例达到45%。并且，在该区域，萝卜快跑还有计划持续扩大规模和覆盖面积、持续增加无人驾驶车辆数。
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根据李彦宏的安排，武汉应该是萝卜快跑在商业化方面的试验田，当其UE转正后，通过规模的增加，就很容易实现城市级的正向现金流，再将经验推广全国。
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它已经跨过“天险”
值得注意的是，由于单位经济模型的差异，传统出行服务在定价上具有很强的刚性。
而目前全国范围内的RobOTAxi业务，都采取了优惠定价策略。根据此前的一篇报道，在武汉，萝卜快跑的打车费基本是传统打车的三折。当然，这一定和这项创新业务在发展初期，以价换量的策略有关，但从长远来看，随着规模的进一步增长，各项成本的进一步摊薄，RobOTAxi业务具备较大的价格空间。
所以，无论是在北京亦庄、重庆永川，还是武汉的绝大部分区域，越来越多的用户开始习惯于乘坐自动驾驶车出行。
当然，决定用户满意度的，绝不仅有价格一项要素，安全和方便同样也是用户采取自动驾驶出行的重要指标。自萝卜快跑落地服务一年多来，武汉市民刘女士上下班会首选打萝卜快跑，尤其在晚上下班的时候。
刘女士很期待有一天，萝卜快跑可以实现全市覆盖，2月27日，这个愿望得以实现。当天，另一名武汉市民打上了一辆跨江的萝卜快跑，在从汉阳国际博览中心到洪山万科广场途中，他发现，不管是上下匝道还是在桥梁上，这辆全无人自动驾驶汽车全程平稳驾驶。众所周知，武汉司机驾驶风格激进，但计算机司机没有脾气，它会严格遵守交通规则，绝对不会超速行驶，急加速减速，该变道变道，该打灯打灯。
伴随着无人车跨江服务的持续开展，对于武汉市民来说，这种体验将不再特别，就像早在2017年，就乘坐Apollo上过北京五环的李彦宏，在2024年打了一辆WayMo。
李彦宏体验WayMo的这一天，正是春节后复工的第一天。在此之前，在武汉，萝卜快跑第一次参与到繁忙的春运当中，通过多重惠民举措服务市民机场接驳。这恐怕是全球任何一个国家和地区都难以复制的场景，如果说在这个1400万常住人口的立体化都市里，实现自动驾驶的全域商业化示范运营是一种挑战，那么短期内陡增的人口流动，则更像是一种极限压力测试。
当然，你一定还能从如织的车流当中看到商业上的前景，现在，萝卜快跑跨过了长江，也跨过了作为创新业务所必须跨过的“天险”。
陈卓已经记不清去了多少次武汉了，为了让萝卜快跑全无人车过江，整个团队经过了数不清的日夜准备，仅春节期间就有20多个同事扎根在武汉过江示范运营工作上，“大家拧成了一股绳。”
过江后的萝卜快跑还在加速，即将连接到东湖风景区，开辟文旅线。陈卓对我们说，“我们希望通过政策不断的开放，企业技术和产品的稳固，让未来覆盖的面积越来越大。”
