近年来，越来越多的新能源汽车制造商开始涉足动力电池的研发与生产，成为行业内的普遍趋势。
例如，广州鹏博汽车科技有限公司于11月16日成立，注册资本达50亿元人民币。公司由小鹏汽车的联合创始人夏珩担任法定代表人，经营范围涵盖汽车零部件制造、电池生产及相关配件制造。此外，有媒体报道，小鹏汽车正计划自主研发动力电池，并已引入前宝马高级电池工程师仲亮，负责相关项目。
不过，小鹏方面随后否认了有关自主研发电池的传闻，强调“目前没有电池自研的计划，公司主要聚焦于汽车核心业务，控制成本并提升运营效率”。同时，关于仲亮的加盟，小鹏方面解释称：“他是公司老员工，负责与各大电池厂的合作对接。”
尽管如此，注册50亿元的资金投入表明，小鹏汽车在推动电池自主研发和制造方面显然在积极行动中。
在此之前，蔚来投资20亿元成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司，法定代表人为曾澍湘，董事长由李斌担任。根据股权结构显示，该公司由蔚来全资控股，业务范围包括电池制造、石墨及碳素制品生产、汽车零部件制造、新能源汽车电器销售以及智能输配电设备的技术服务等。
目前，蔚来已组建超过400人的电池研发团队，计划采用“自研+外采”的供应模式，预计在2024年下半年实现电池量产，将应用于售价在20万至30万元的车型中。
此外，广汽集团也于今年10月成立了由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司，注册资本为10亿元人民币。该公司主要从事新能源汽车动力电池的生产制造、材料研发及相关技术服务，并计划自主研发和生产电池，推动产业化发展。
埃安还在锂资源产业链布局，8月份与赣锋锂业签署战略合作协议，合作内容包括锂资源开发、中游锂盐深加工以及电池回收利用，旨在掌控动力电池的上游原材料，降低供应风险。
除了上述企业外，比亚迪、长城、理想、宝马、大众、现代、上汽、吉利、奇瑞、特斯拉等多家车企也纷纷通过自研或投资方式进入动力电池领域，彰显行业的高度重视与激烈竞争。
动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，其成本占整车成本的近一半，对盈利能力具有重要影响。同时，电池供应的稳定性也直接关系到车辆的生产与交付。
据上海钢联数据显示，动力电池原材料锂的价格持续上涨，电池级碳酸锂价格上涨5000元/吨，平均价格达到58.75万元/吨，而工业级碳酸锂价格也涨至57.5万元/吨，屡创新高。相比2021年初的5.3万元/吨，涨幅超过10倍，成本压力巨大。
电池价格的不断攀升让整车企业面临巨大挑战。在中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示：“电池成本的上涨远超技术带来的价值提升。”他还指出，这一轮涨价很大程度上受到资本炒作的影响，部分供应商囤货、哄抬价格，呼吁行业在政府支持下加强监管，打击囤积和炒作行为，维护市场秩序。
尽管新能源汽车销量逐年增长，车企的盈利状况却远不及电池制造商。例如，宁德时代在第三季度的净利润高达175.92亿元，而一些车企的利润率仍处于较低水平，甚至亏损中。
据乘联会秘书长崔东树介绍，2023年前半年，锂矿和电池企业的利润率分别达到70%和8%，而整车企业的利润率仅为5%或更低。这也让部分车企不得不重新考虑供应链的依赖性和自主研发的必要性。例如，小鹏汽车开始引入中航锂电和亿纬锂能作为电池供应商，逐步减少对宁德时代的依赖。
自主研发和生产电池的优势显而易见，不仅可以增加利润空间，还能确保供应稳定，避免因缺料而影响交付。此外，采用底盘一体化（CTC）技术，将电池直接集成到车辆底盘中，也为车企自主研发提供了技术支持，使得开发过程更为高效。
然而，推动自主研发动力电池面临诸多难题。汽车制造主要依赖机械工程，而电池研发则涉及复杂的电化学技术，两者存在根本差异。宁德时代曾指出，汽车企业在电化学体系的理解深度通常不及专业电池厂商，因此在技术转化上存在一定难度。
当前，动力电池技术正处于快速演进阶段，各种路线竞相角逐，技术更新换代频繁。国内外企业不断加大研发投入，追赶技术前沿。以宁德时代为例，2021年其研发投入达到76.91亿元，同比增长115%；今年前三季度更是投入105.77亿元，同比增长130%。
此外，制造电芯所需的上下游产业链同样需要巨额投资，只有形成规模才能实现成本优势。国内外主要企业不断布局全产业链，投入资金已达千亿元。对于以造车为主的企业而言，全面布局动力电池产业链意味着巨大的资金压力和风险，特别是在目前产销量尚未达到规模的情况下。
因此，建议没有传统汽车制造背景的新兴企业应谨慎，选择合作或联合研发的方式进入动力电池领域，以降低风险并发挥各自优势。通过产业链的分工合作，企业能最大化各自的专业能力，提升整体竞争力，推动行业健康发展。
