在2019年，李斌的遭遇堪称最为惨痛。
而到了2022年，马斯克似乎成为了众人眼中的“最惨男人”。
特斯拉的股价在一年内骤降70%，最近三个月内市值更是蒸发了超过6200亿美元，毫无疑问成为了年内最惨的科技股。销量被比亚迪超越，市值被腾讯超越，连首富的位置也被伯纳德·阿尔诺所取代，特斯拉的光环正在逐渐暗淡。
这位被称为“钢铁侠”的首席执行官，用极短的时间将特斯拉推向巅峰，随后又迅速将其打入谷底，速度之快，恐怕比特斯拉的Roadster 2的加速还要迅猛。
显然，特斯拉面临了严重的问题。
许多人将特斯拉股价的暴跌归因于马斯克收购推特的决策。
推特确实承受了不少责任。由于业务瓶颈难以突破，管理层无能，亏损连连，这样的局面导致马斯克不得不对推特进行大刀阔斧的改革。
为了支付收购推特的巨额费用，马斯克不得不四处借款，甚至在关键时刻出售了部分特斯拉股票，同时将过多精力投入到推特上，引发了投资者对其“专注度”的质疑。
不过，这些都只是情绪上的反应。马斯克曾公开表示，推特的复杂程度仅为特斯拉的10%，暗示他能够轻松应对推特的问题。即使在推特总部工作，他从未缺席过特斯拉的重要会议。
另外，还有不少人把特斯拉的股价暴跌归咎于做空力量。
最近的数据显示，空头在特斯拉上赚取了150亿美元，折合人民币超过千亿。回想过去两年，空头曾因特斯拉股价暴涨而遭受重创，此次反弹可谓是狠狠地出了一口恶气。
实际上，马斯克一直与空头关系紧张，过去在推特上与他们多次交锋，甚至在特斯拉困难时期被迫考虑私有化退市。
马斯克个性鲜明，空头对他而言就像眼中钉，反过来也一样。
最近三个月，特斯拉股价暴跌，跌幅超过50%，从空头的持仓变化中可以看出他们的“贡献”之大。
此外，散户投资者也是导致波动的重要因素。特斯拉的散户持仓比例在大型科技股中估计是最高的，标准普尔的统计数据显示，特斯拉的散户持仓约为37%。不少散户被视为马斯克的狂热粉丝，甚至一些韩国散户的持股金额达到150亿美元，比例高达1.6%，成为特斯拉的“第七大股东”，超过了他们对谷歌、苹果、微软、英伟达等巨头的持股总和。不少韩国人甚至为此卖掉了房子，可见其信仰之强烈。
从换手率来看，特斯拉的换手率低时为3%、4%，高时可达7%、8%，相较于苹果、微软、亚马逊等大型科技股长期低于1%的换手率，特斯拉的交投活跃程度不言而喻，因此它在美股交易量中长期位居前列，散户的“贡献”不可小觑。
然而，相较于这些外部因素，电动车行业及特斯拉的基本面或许才是根本原因。
近年来，尤其是在中国市场的快速崛起下，众多竞争对手争相进入这一领域，特斯拉一枝独秀的局面开始发生改变。
同时，中国电动车的销售渗透率已超过30%，这意味着增速将会放缓，不再可能随意翻倍。
更重要的是，经济压力也在加剧。
美国极有可能在明年面临衰退，作为特斯拉最大的市场，特斯拉自然难以幸免。此外，美国消费者普遍使用信贷购车，在加息的背景下，借贷成本上升，很多人将因此推迟或取消购车计划，这与房地产市场的逻辑相似。
这也解释了为什么马斯克一再抨击美联储的加息政策，并预测明年美国经济将迎来重大灾难。企业家最关注的，依然是自己的业务，如果是一个受益于加息的企业家，观点可能截然相反。
不变的原则在于，盈利能力决定命运。
在欧洲方面，挑战同样严峻。除了经济萎缩，能源问题也困扰严重。今年的俄乌冲突使得欧洲电价飙升，开特斯拉的费用几乎与燃油车相当。此外，充电设施的不足和旅程焦虑也让欧洲消费者重新考虑，或许更倾向于选择传统品牌。
至于中国，尽管经济已触底，但要恢复强劲增长还需时日，加上外部衰退对中国经济的影响，汽车作为大宗消费品自然受到冲击。
可以说，新能源汽车的需求端已经受到影响，从特斯拉频繁降价和上海工厂阶段性停产的消息中可见一斑。
去年，马斯克曾表示，特斯拉的年销量增长率可维持在50%，然而今年恐怕难以实现，前三季度销量仅略超过90万辆，最后一个月市场预期在40万辆左右，合计约130万辆。虽然差距不大，但在当前形势下，明年是否还能保持50%的增速，实在令人堪忧。
对此，不宜过于乐观。
增速是估值的重要因素，增速放缓，估值自然也会随之下滑，尤其是在当前股市低迷的环境中，难以再容忍高估值。
因此，若要为特斯拉股价的下跌找原因，首要的应是高估值，次之则是生意的困难。此外，我认为特斯拉在营销和服务上的不足，也值得关注。
众所周知，特斯拉几乎不花费营销公关费用，最大的宣传便是马斯克的个人魅力以及在推特上的言论，这些都属于免费的。
至于为何不愿意投入，绝非钱的问题，更可能与马斯克的个性有关。作为一位创新颠覆者，他看不上那些低级的营销手段，这也能理解。然而，如果舆论不断受到负面影响，最终影响销量，那么特斯拉该如何应对呢？
对于当前的媒体来说，抨击特斯拉几乎没有风险，因为特斯拉和马斯克自带流量，攻击他们可轻松获得关注，甚至可能获得一些公关费用。无论如何，媒体总是赢家，而特斯拉则是输家。
汽车的差异化，特斯拉绝对做得出来，其他品牌未必可以。然而，如果在营销和公关上不采取行动，特斯拉又如何确保能够获得最多的订单？仅靠降价吗？将降价损失的利润投入到媒体的公关上，这笔账可不容易算。
在2008年金融危机爆发时，科技股首先受到冲击，成为“牺牲品”。
当时，亚马逊、苹果、谷歌等热门股价均大幅下跌，其中亚马逊的跌幅达到66%，苹果下跌60%，谷歌则跌幅67%。
与之相比，如果当前的经济如马斯克所言，衰退程度与2008年金融危机相当，那么特斯拉股价从高位回落超过70%，是否已经触底？
这是一个极其重要的问题，若抄底成功，或许一夜成名，但若在半山腰抄底，那就不是抄底，而是接飞刀了。
要弄清楚这一点，需要回归汽车行业本身的投资价值。
实际上，汽车行业一直以来都不是投资者的青睐之地，估值普遍偏低，通用和福特等公司的市盈率常年维持在5、6倍，最优秀的丰田也不过10倍左右。巴菲特曾公开嘲讽汽车行业，认为其重资产、商业模式平庸，尽管绝对利润不低，但每年却不得不投入大量现金流以维持运转。
虽然巴菲特也投资汽车股，但在他眼中，技术实力强大、对国家、经济和社会至关重要的汽车行业，其投资价值并不比做糖水的公司高。
特斯拉之所以能获得高估值，除了行业本身的高增长外，还在于它拥有汽车以外的附加值，比如自动驾驶和人工智能。马斯克显然继承了乔布斯的真传，苹果的价值提升在于不再仅仅是硬件产品，而是加入了软件系统和收费闭环模式，软件的潜在商业价值远高于硬件。
然而，由于自动驾驶始终未能商业化，市场耐心开始消退，尤其在经济放缓、流动性紧缩的阶段，这种不切实际的概念更是被抛弃。今年已经有自动驾驶公司Argo AI破产，且还是由大众和福特共同支持的。
如今，特斯拉的动态估值为33倍，远高于苹果的21倍。在流动性充裕的时期，这样的估值或许不算过分，但在当前情况下，显得相对昂贵。
因此，不能轻言特斯拉跌去7成就已经到底，若后续业绩无保障，或股市继续低迷，甚至出现新的负面消息，情况将更加复杂。
