10月5日消息，几年前，比亚迪创始人王传福曾对公司的存续感到忧虑。然而，如今的比亚迪紧随特斯拉的步伐，已发展为全球最大的电动汽车销售商。
在第三季度，比亚迪的纯电动汽车销量达到了431,603辆，与特斯拉的435,059辆相差无几。预计到年底，比亚迪的电动汽车总销量将接近180万辆，基本与特斯拉持平。特斯拉设定的年度销售目标也与2022年的131万辆相同。
比亚迪成立于1995年，起初是一家电池制造公司。近年来，他们在纯电动汽车领域迅速崛起，并且还销售油电混合动力车型，计划今年的总销量达到360万辆，这将使他们跻身全球汽车制造商前十名之列。比亚迪目前已超越大众，成为中国最畅销的汽车品牌，并致力于成为汽车出口的领军者。
这些成就归功于两位高管的远见卓识。创始人王传福现年57岁，出生在稻农家庭，早年失去父母，后来成为一名电池工程师。他的长期合作伙伴、比亚迪执行副总裁李柯曾向沃伦·巴菲特的伯克希尔哈撒韦推介过这样的理念：一家默默无闻的中国公司能够成长为全球汽车巨头。
王传福多年来一直致力于降低成本，甚至在出行时选择乘坐经济舱，自己提着行李。相对低调的李柯则主要负责比亚迪的海外业务和销售，并参与了多项关键的交易谈判，帮助公司声名远播。熟悉他们的人称其为“内部先生”和“外部女士”，王传福专注于产品制造，而李柯则专注于商业伙伴关系。比亚迪发言人强调，公司注重团队合作，重视技术开发与系统建设，而非个人英雄主义。
比亚迪的崛起与许多中国公司以及过去的韩国和日本公司的经历相似。该公司最初是丰田产品的模仿者，但随着在成本控制方面的突破，丰田的首席执行官丰田章男曾亲自前来比亚迪取经。中国政府为比亚迪提供了大量补贴，促进了电动汽车市场的发展，政府机构和消费者均积极购买其汽车。
最近，比亚迪加快了在欧洲和东南亚市场的布局，通过出口具有成本竞争力的国产电动汽车取得了显著进展。公司计划在明年将出口销量提升约一倍，达到40万辆。除了中国市场外，比亚迪在澳大利亚、瑞典、泰国和以色列等地也已成为领先的电动汽车销售商。
在上个月的慕尼黑车展上，来自竞争对手的高管纷纷参观了比亚迪的展台，甚至有参会者提前预约试驾比亚迪汽车。比亚迪的主要出口车型Atto 3在欧洲市场的售价约为4万美元，被视为“平价高端”车型。
随着比亚迪将重心转向出口，美国和欧洲的政策制定者对来自中国的低成本竞争感到担忧，开始努力发展本国的汽车产业。欧洲的汽车制造商也逐渐明确将比亚迪和其他中国汽车制造商视为潜在威胁，欧盟正在调查中国汽车制造商是否从政府补贴中获得了不公平的优势。
在北美，比亚迪已成为电动巴士和电动卡车制造的佼佼者。由于可能面临监管机构和美国竞争对手的压力，比亚迪认为这两个细分市场相对容易进入。
比亚迪的国际扩张至关重要，因为乘用车的整体销量自2017年高峰以来有所下滑，同时国内竞争也日益激烈。
王传福于1966年出生在安徽省。父母去世后，他由兄嫂抚养长大。1983年，他进入中南大学主修物理化学，随后在北京有色金属研究院从事电池研究。据了解，王传福于1995年创办比亚迪，最初专注于生产用于手机和其他设备的小型电池，起初模仿日本三洋和索尼等企业的产品。
王传福在采访中提到，当他想到“BYD”这个字母组合时，并没有特别的含义。如今，公司解释“比亚迪”代表“打造你的梦想”，尽管高管们透露，王传福早期曾开玩笑说，比亚迪实际上意味着“带来你的美元”。
在深圳，王传福向一位富有的表亲借了30万美元，雇佣了1000多名工人，并将电池生产流程分解为数百个简单步骤，即使是经过少量培训的工人也可以在没有昂贵设备的情况下完成。哈佛商学院的一项案例研究显示，从电池上取下一块胶带需要两名比亚迪员工共同完成，一人负责撕开一角，另一人则负责撕掉整块胶带。这种做法旨在加快速度，避免使用昂贵的机器。
李柯是一位统计学家，1996年加入比亚迪。尽管她的英语水平较低，但王传福依然派她前往欧洲和美国寻找对中国电池感兴趣的手机公司，因为比亚迪的电池比日本主要供应商的电池更具价格优势。李柯明确表示，比亚迪将努力满足客户的价格和时间要求。一位比亚迪高管提到，有客户曾打趣说，李柯学到的第一个英语短语肯定是“我们能做到”。
摩托罗拉前高管迈克尔·奥斯汀回忆，在上世纪90年代末，李柯突然出现在他位于亚特兰大的办公室，请求与公司的采购团队会面。奥斯汀表示，李柯通过解释公司如何实施生产流程以消除缺陷，成功地说服了他。奥斯汀称：“她的气势惊人，非常有说服力，她成功了！”后来，奥斯汀成为比亚迪美国分公司的高管，工作了十多年。
李柯在2000年和2002年与摩托罗拉和诺基亚达成合作协议，使比亚迪跻身全球五大充电电池制造商之列。此时，手机销量开始快速增长，而比亚迪则成为成本最低的供应商之一。
2002年，比亚迪在香港上市后，王传福用部分资金收购了一家汽车制造业务。当时，他已经在制造电池，并意识到电池在汽车上的应用潜力。丰田在90年代末推出了普锐斯，开创了油电混合动力汽车的先河。
比亚迪的首款汽车是2005年发布的F3燃油车，其外观几乎与丰田卡罗拉完全相同。外行人看来，两者的唯一区别在于徽章。
王传福从不回避其仿制策略。在采访中，他表示比亚迪从别人的成品中获得灵感，并避免使用有专利的部件，复制其他部件。他在2021年接受采访时说：“我们必须向他们学习，然后才能站在他们的肩膀上。”
比亚迪发言人随后解释称，公司重视知识产权，尊重行业规范，并未模仿索尼或三洋。
在汽车行业，王传福复制了其在电池制造中的成本控制方法。他避免进行昂贵的自动化投资，雇佣了数千名工人来处理简单流程。
比亚迪将几乎所有零部件的生产都转移至内部，从底盘到灯具，再到半导体芯片。王传福自早年起就决心让比亚迪自主生产汽车中最重要且最昂贵的部件，包括电池。
因此，他能够以8000美元的低价出售F3燃油车，约为丰田卡罗拉价格的一半。尽管汽车分析师指出了一些质量问题，比如车窗无法正常上下滚动，但F3在2010年左右仍然占据中国销量排行榜的首位。
沃伦·巴菲特及其团队是少数关注到比亚迪潜力的美国投资者之一。2008年，时任巴菲特副手的戴维·索科尔前往深圳考察比亚迪。
李柯向索科尔介绍了比亚迪电池及其多样化产品组合的竞争优势，包括即将在中国推出的插电式混合动力汽车原型。她还谈到了公司进军中国以外市场的愿景，包括进入美国等市场。
王传福带领访客参观工厂，并详细介绍了比亚迪的制造和测试过程，包括在某些情况下向电池发射弹丸，以测试其防火性能。
据知情人士透露，为了向索科尔展示比亚迪电池的环保特性，王传福甚至喝了一小口电池电解液。这种混合物味道并不好，但比亚迪希望表明其电池有潜力解决环境污染问题，而不是制造更多的环境问题。然而，美国人拒绝了尝试的提议。
同年9月，伯克希尔哈撒韦通过当时由索科尔管理的能源部门以2.32亿美元收购比亚迪10%的股份。索科尔随后离开了伯克希尔。
三个月后，比亚迪推出了全球首款量产的插电式混合动力汽车，领先于通用汽车和丰田的类似车型。
比亚迪表示，其插电式混合动力汽车采用内部设计的电池，这是公司多年来不断改进的手机电池的放大版。
根据当时的福布斯排名，王传福已经成为中国首富。
比亚迪的首款插电式混合动力汽车仅销售给数量有限的政府机构和企业。次年，比亚迪开始生产其首款纯电动汽车。
比亚迪推出了采用刀片电池的新车型。在战略上，比亚迪在本土电动汽车市场中胜过了后起之秀蔚来汽车和小鹏汽车，因为其产品组合覆盖了各种细分市场和价格区间。
比亚迪将商用车视为在更大、更敏感的乘用车领域建立海外业务的一种方式，而不直接挑战本土制造商。据报道，该公司计划在未来三年内在多个海外市场推出包括电动卡车在内的新型商用车，这是其超过200亿美元计划的一部分。
在过去几年中，伯克希尔哈撒韦定期减持比亚迪股份，目前持股约为3.39%。追随巴菲特的投资者表示，部分原因是对投资一家中国公司的地缘政治风险感到担忧。巴菲特对出售股票的相关问题未作回应。
