去宁、造车、上车、出海。
12月，宁德时代的活动频繁。首先，它入股了奇瑞汽车母公司，成为第七大股东，紧接着与华为签署了备忘录，进行“智选车”深度合作。
没过几天，宁德时代又与“老搭档”长安汽车成立了全新合资子公司，并与阿维塔签署了深化战略合作协议，承诺打造业内领先的电池供应体系。
看似宁德时代的市场影响力依旧存在，但这背后也显露出宁德时代的焦虑。
根据韩国研究机构SNE ReSeaRch的数据显示，宁德时代在海外动力电池市场的进展显著。2022年前十一个月，宁德时代的电池总装车量达165.7GWh，同比增长101.8%。全球市场占有率为37.1%，同比增长4.9%。
然而，值得注意的是，宁德时代在国内市场的份额却因比亚迪、中创新航等竞争对手的迅速追赶而明显下降。
数据显示，2022年前十一个月，宁德时代的市场占有率约为48%。虽然11月装机量回升至50%，但考虑到宁德时代已经有8个月的装机量低于50%，如果12月未出现显著增长，宁德时代的国内总装机量占比可能首次低于50%。
显而易见，围绕动力电池市场份额的新一轮竞争已然展开。
“去宁”，新能源车企“要利润”
国内车企向电池厂商争取利润，是宁德时代市场份额下降的主要原因之一。
广汽董事长曾庆洪曾表示：“动力电池的成本已占电动车成本的近60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
看似玩笑，但却将宁德时代置于舆论的风口浪尖。对此，宁德时代回应称自己同样是在为上游原材料厂商“打工”。不过，从财务数据来看，宁德时代的回应似乎有些不够说服力。
根据三季度数据显示，宁德时代Q3的营收为937.7亿，同比增长232.5%。净利润为94.2亿，同比增长188.42%。截至三季度，宁德时代累计营收2103亿，净利润175.9亿。
需要强调的是，宁德时代的毛利和净利在三季度均有所下降。
数据显示，宁德时代Q1、Q2、Q3的毛利率分别为14.48%、21.85%、19.3%；净利率分别为4.06%、11.97%、10.23%。
尽管官方表示毛利和净利的下滑受到了上游原材料价格的影响，但与电池级碳酸锂价格的涨幅相比，似乎并没有太多可比性，毕竟原材料的涨幅已超过80%。
总体来看，尽管宁德时代面临压力，但大多数压力仍然由下游车企承担，这也为车企要求利润埋下了伏笔。
值得一提的是，目前国内的新能源车企中，除了比亚迪实现盈利，理想汽车一度盈利，其他品牌均处于“卖一辆亏一辆”的状态。
面对2022年新能源汽车在资本市场的不受欢迎，无论是传统车企还是新兴造车势力，继续烧钱填补亏损绝非长久之计。
因此，车企只能从制造成本入手“动刀”，尤其是占成本四成、五成甚至六成的动力电池。
因此，今年以来，车企“去宁化”的呼声持续高涨。
许多车企将目光投向了二供、三供，视其为保障供货和降低成本的解决方案。
理想、蔚来、小鹏、广汽、上汽等纷纷入股欣旺达；埃安选择与中创新航合作；大众与国轩高科携手，特斯拉的供应商也加入了比亚迪、LG新能源、松下等。
然而，面对拥有“专利大棒”的宁德时代，风险不容小觑，埃安的电池供应商中创新航就曾受到冲击。
据了解，中创新航正在继续上诉，一旦宁德时代胜诉，将不仅涉及赔偿，中创新航的相关车型也可能面临禁售。
这无疑令车企感到头疼。
因此，许多车企开始选择自主研发电池。蔚来在这方面表现突出，已完成动力电池自研团队的组建，预计2024年下半年将实现量产。
此外，广汽埃安投资109亿元成立因湃电池，长城汽车的蜂巢能源正在筹划上市，甚至深陷危机的小鹏汽车也成立了“鹏悦动力电池有限公司”。
对此，中南财经政法大学的高级研究员李延东表示，车企自主研发电池或将成为趋势。
中科创星创始合伙人米磊指出，从产业链角度看，车企若过度依赖上游电池厂商，长期来看并不利。但部分车企布局动力电池也是“被逼无奈”，其他厂商已入局，不参与可能会导致“一步落后，步步落后”。
“求变”，宁德时代造车初试
面对车企的变心，宁德时代积极寻找新的风口，而造车自然成为首选。
2021年5月，宁德时代与华为、长安结盟，推出阿维塔科技，开启了“造车初试”。
对宁德时代来说，阿维塔科技与其之前投资的哪吒、极氪、拜腾、爱驰、北汽蓝谷等品牌有所不同，因为这是宁德时代首次与车企共同打造的新能源汽车品牌。
作为阿维塔的二股东，宁德时代的发言权显著增强，除了参与阿维塔的战略决策外，宁德时代也将实现从电池供应商到技术供应商的转变。
业内人士表示，宁德时代在参与阿维塔造车的过程中，有望在电池及整车研发上进行更多尝试。甚至有观点认为，宁德时代有意借此推广动力电池高效成组CTC（Cell to Chassis）。
阿维塔的首款量产车在2021年11月正式亮相，主打“情感智能概念”，目标瞄准特斯拉Model Y、蔚来ES6、极氪001等一众热门产品。
但自2022年阿维塔上市以来，未能获得预期的市场反响，甚至一度出现退订现象。
其配置和官方政策遭到准车主质疑。作为宁德时代首次深度参与的汽车品牌，竟未使用宁德时代的“麒麟电池”，这让消费者对宁德时代的诚意产生疑问，“能给极氪配最好的，为什么不给自家的‘娃’上麒麟电池？”
此外，关于质保问题。初上市时，阿维塔官方政策承诺，2022年10月31日前支付意向金的用户可获得6000元个性化选配基金，以及5年或12万公里的整车质保、8年或16万公里的三电质保等服务。
对此，不少准车主表示不满，有用户甚至退订，称“作为首款车型，竟然没有三电终身质保，用户权益实在太没有诚意。”
无奈之下，阿维塔调整了官方政策，首任车主将享有终身三电质保，并将政策延长至12月31日。
此外，阿维塔的宣传政策与其他品牌不同，并未公布消费者期待的“订单数据”。对此，阿维塔方面表示“订单量涉及用户隐私，具体数据不便公开。”
这样的解释让人质疑阿维塔的销量是否遇冷。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“现在的新能源赛道，车企对新产品的营销投入越来越激烈，如何打动用户、展现品牌优势，都是阿维塔需要思考的问题。”
阿维塔的首次尝试未能成功，宁德时代的造车之路似乎又远了一些。
“探索”，宁德时代的“新故事”
既然造车之路不易，宁德时代开始围绕“上车”进行新的探索。
根据企查查数据显示，近年来，宁德时代对外投资的企业已达115家。今年参与的投融资事件达到16起，涉及整车厂、电池产业链上下游企业以及汽车零部件等多个领域，总披露金额超80亿。
从其投资路径来看，大致可分为新旧两大模板。即通过参股、合资建厂等模式与下游企业绑定电池供应的旧逻辑；以及在新能源汽车高精尖领域探索“新故事”。
近年来，宁德时代与奇瑞、长安、阿维塔、华为等深度合作，皆属于旧逻辑。
不仅如此，宁德时代还成为哪吒、极氪、拜腾、爱驰、北汽蓝谷等品牌的投资者，并与上汽、吉利、广汽、东风等合资成立了时代上汽、时代吉利、时代广汽、时代东风等合资公司，其中宁德时代的股权均超过50%。
对此，开源证券新能源研究团队在研报中指出，宁德时代通过与车企建立合资公司，将双方不稳定的供需关系提升为长期合作的合资关系，这为供应商提供了长期稳定的发展方式。
而“新故事”则是宁德时代积极拓展业务范围，包括换电、储能、底盘研发、芯片研发等。
在换电业务方面，宁德时代不仅推出了“EVOGO”换电品牌和组合换电整体解决方案，还公布了“换电站”专利的授权信息。
分析机构指出，此次宁德时代发布专利，表明其在技术方面已取得突破，下一步将全面加速换电站的覆盖业务，凭借其强大的背景，必将迎来换电的颠覆性升级。
在储能领域，宁德时代成立了“储能公司”，并将储能业务发展为第二增长曲线。数据显示，2021年年末，储能系统收入占比为10.45%；到2022年中期，这一比例上升至11.27%。
宁德时代董事长曾毓群表示，公司在储能方面积极开拓客户，已与国家能源集团、国电投、中国华电、三峡集团、中国能建等国内头部能源企业达成战略合作；在海外则与NexteRa、Fluence、WaRtsila、Tesla、Powin等国际储能需求前十的客户深入合作。
在底盘研发方面，宁德时代入股了汽车滑板底盘技术研发商壁虎科技。
据悉，滑板底盘是面向自动驾驶时代的“终极产品”，将电动车的三电系统、悬架、刹车等部件集成于一个底盘上，并实现上下车身的分离。其最大优势在于降低成本，缩短研发周期。
有分析人士指出，使用滑板底盘可将整车开发周期缩短50%，研发成本最高可降低60%。
对此，分析人士表示，宁德时代的探索将为其未来的市场布局带来新的机遇。
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