选择的力量是无穷的。
牧原董事长秦英林曾深情表示：十年前的选择，成就了今日的辉煌；同样，十年前的决策也影响了企业今天的挑战与失败。而眼前的决策，将决定未来十年的命运。牧原从最初的22头猪起步，选择了行业内不被看好的“自繁自养”模式，最终发展成为全球最大的猪肉企业。
在另一边，王传福早期选择用燃油车的盈利支持其对新能源汽车的梦想，尽管饱受批评与讥讽，认为比亚迪只是低端的代名词。经过艰苦奋斗，比亚迪在2013年共售出100万辆新能源汽车，如今半年内便能销售超过100万辆，成为全球新能源车市场的领头羊。经过十年的磨砺，比亚迪的努力终于得到了回报。
2014年被视为中国新能源汽车的元年，蔚来、小鹏、理想和威马纷纷成立，各自选择了不同的发展路径。有的选择代工生产，采取轻资产模式并进行互联网营销，有的则选择自建工厂，追求重资产和传统稳健的营销策略。
曾经备受瞩目的造车新势力“四小龙”如今只剩下三家巨头，而它们在比亚迪的强大竞争下，依旧未能显现出强势崛起的迹象。
曾经备受瞩目的威马如今也未能安然渡过难关，面临生死攸关的局面。
威马的困境
在1月12日，威马创始人沈晖在微博中分享了一段视频，视频中只有一句话：“活下去，像牲口一样地活下去”。无力与绝望的情感显露无遗，直指威马汽车的生死困境。
近期，有媒体引用知情者的消息称，威马将启动新一轮降薪计划，并可能全员停薪留职，最快3月将对员工实施25%的薪资发放。需要注意的是，并非所有员工都能获得25%的工资，且这一数字是基于去年11月降薪后的基础。
威马对此回应含糊，表示并未接到相关消息。
自去年下半年以来，威马一直深陷负面舆论，面临工厂停工、降薪裁员、拖欠供应商欠款，以及各地服务网点关闭等问题。此外，威马还新增多项开庭公告，涉及的原告包括多个制冷设备、汽车零部件、机械及广告公司，主要纠纷涉及买卖合同和服务合同。
威马新能源汽车销售（上海）有限公司持有的2286万股权近期被冻结，并被申请诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封。
在这种情况下，威马的生存困境愈加明显，账上可用资金已所剩无几。
自创立以来，威马共融资12轮，筹集了350亿人民币，投资方包括腾讯、百度、红杉资本等知名企业以及地方政府。
如此巨额的融资，威马为何仍然面临如此困境？
威马的创始团队由六位传统汽车行业的高管组成，尽管他们在营销、产品设计和运营策略上经验丰富，但往往缺乏创新意识，保持着循规蹈矩的作风。
与此不同，蔚小理的创始团队背景多为互联网行业，李斌创立了易车网，何小鹏是UC浏览器的创始人，李想则是汽车之家的创始人。他们拥有较强的流量和市场嗅觉，懂得利用热点进行自我宣传，吸引了大量消费者。
这三家新势力选择直营门店模式，提供更低的产品价格和更优质的用户体验，消费者反馈也更迅速，有利于产品的迭代与升级。而威马依赖沈晖的关系网络，仍然采用传统的4S店模式进行销售与服务。新品牌在尚未完全打开市场的情况下，缺乏强大的广告和营销动力，销量提升愈加困难，而威马在此方面付出了大量成本——2021年，其与621家合作伙伴门店的返利与补贴高达16.2亿元。
在产品质量的把控上，沈晖并未给予足够重视。团队内部在产品设计上争论不断，最终形成的产品往往趋于平庸。除了消费者的投诉，最严重的是安全事件。从2020年9月到2022年4月，威马汽车至少发生了11起自燃事件。尽管威马对EX5车型进行了公开召回，但并未消除安全隐患。为降低自燃风险，威马采取了锁电措施，导致车辆续航大幅缩水，并因此被列入2022年广东省315晚会名单。
讽刺的是，威马在研发上的投入却相当可观。2019至2021年，研发费用分别为8.92亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期总收入的51%、37%和21%。截至2021年底，威马的研发团队人数达到1141人，占员工总数的29%。
然而，最致命的还是威马错失了新能源汽车市场热捧的上市窗口期。2018至2020年，蔚小理成功在美国上市，获得了大额融资，为企业的生存与发展奠定了基础。
而威马直到2020年9月才尝试在科创板上市，雄心勃勃地计划融资500亿元，但几个月后便悄然撤回上市申请，转战港股，2022年6月1日递交上市申请。然而，六个月后港交所显示威马的招股书已失效。近期，威马希望通过借壳Apollo上市，但目前仍存在很大不确定性。
没有资金的支持，威马的处境极其危险。如果能在接下来的几个月完成借壳，或许能获得新生；若无法达成，威马将彻底被市场抛弃，消失在消费者的视野中。目前看来，形势对后者更为不利。
行业变局
威马从资本宠儿沦为造车的边缘角色，除了自身的种种原因，竞争对手的崛起也是重要因素。即使威马未来能获得融资，沈晖的翻盘时间也所剩无几。
无他，汽车行业正在经历巨变。
在全球市场中，中国新能源汽车的渗透率正在迅速提升，从2021年的15%攀升至去年的28%，其中去年11月单月更是达到了35.9%的历史高峰。根据乘联会的预计，2023年的渗透率将进一步达到36%。
2022年，比亚迪全年销量达到186.3万辆，同比增长208.6%，远超中国电动车行业93.4%的增速。
一年销量达到186万辆，意味着什么？
比亚迪打破了合资企业在中国长达30年的垄断，成为全国销量第一。此前，一汽大众、上汽大众和上汽通用长期霸占销量前三名，去年分别滑落至第二、第五和第六名。本土品牌吉利、长安和奇瑞的销量也迅速上升至第三、第四和第七名。本土品牌的整体市场占有率已超过50%，创造历史新高。
这让上汽集团感到压力重重。中国汽车行业的格局已然改变，依赖合资品牌的盈利时代已经结束。
随着外资汽车品牌在中国市场的集体失利，日产轩逸和大众朗逸这两款曾长期霸占销售榜前两位的车型神话也宣告破灭——取而代之的是比亚迪的宋，去年销量达到47.9万辆，同比增长356%，成为全车型销量的第一。
比亚迪的销量遥遥领先，给其他市场参与者带来了巨大的压力。
造车新势力的焦虑愈加明显。2022年，理想汽车销售了133246辆，蔚来122486辆，小鹏120757辆，增速分别为47.2%、34%和23%。如此增速远低于行业平均水平，且均未能完成年度目标。前有强敌，后有追兵；哪吒汽车全年销售15.2万辆，增速达到118%，从第二梯队跃升至第一梯队。后续的零跑、AITO问界和极氪等新兴品牌也表现强劲。
可悲的是，威马在2022年仅预估销售3万辆（其中11月仅售出153辆），远远被竞争对手甩在了身后。
纵观全球市场，中国新能源车企展现出强大的竞争力，牢牢占据主导地位。2022年，全球新能源汽车销量突破1000万辆，同比增长56.4%，渗透率从2021年的9%提升至去年的14%。
去年，比亚迪的全球新能源汽车市场份额已飙升至18.4%，较2021年增长9%，重新夺回全球第一电动车企业的地位。特斯拉的市场份额则下降至13%，距离之前的20%高峰相去甚远。其次是大众集团、上汽集团、吉利汽车、Stellantis和起亚，分别占比8.2%、7.2%、6%、4.7%和4.6%。
在全球新能源汽车销量榜单前20名中，超过一半的品牌来自中国。比亚迪遥遥领先，其后广汽、长安和奇瑞也表现不俗，分别位列第七、第九和第十。造车新势力中的哪吒和理想首次进入榜单，分别位列第十六和第十九，而小鹏和蔚来则跌出了前20名。
比亚迪凭借十余年的持续积累，在电池、电机和电控等核心技术方面处于领先地位，并实现了全链条的自主化生产。在品牌矩阵方面，比亚迪构建了王朝、海洋、腾势和仰望四大产品矩阵，各品牌车型覆盖了不同的市场需求。
