零跑发布 MM-i 多模混动电驱与 CTC 3.0 电池，补齐插混动力版图

据 IT之家消息，9 月 16 日晚间，零跑在 2026 年度技术发布会上公布了两项面向新能源车平台的核心技术：MM-i 多模混动电驱与CTC 3.0 高低压融合电池。这也意味着零跑在已有纯电、增程路线之外，正式进入插混赛道，形成“纯电＋增程＋插混”的全动力布局。对于正在加速分化的新能源市场而言，零跑此次发布的重点不只是新增动力形式，而是试图通过电驱集成、电池结构与中央域控架构，继续强化整车平台化能力。

MM-i 多模混动电驱：用集成化思路切入插混

来源显示，零跑 MM-i 多模混动电驱采用发电机复用以及小型电磁离合器设计，官方公布的电驱重量为 106kg，相比同级产品减轻 40%；系统峰值功率为 206kW，相比同级产品提升 28%。这类参数背后，体现的是插混系统在空间、效率与性能之间的平衡诉求。

零跑称，该系统通过双电机协同实现全链路低能耗，高速综合油耗降低 20%；其发电效率达到 94.4%，并被官方称为行业最高。按照发布会信息，MM-i 试图兼顾增程与插混两种路线的优势：一方面保持电驱为主的行驶体验，另一方面在高速、长途等场景下改善能耗表现。

• 重量控制：106kg 的电驱总成有助于降低整车布置压力。
• 功率输出：206kW 峰值功率面向更宽泛的车型级别。
• 效率优化：双电机协同与高发电效率指向低油耗场景。
• 路线融合：在增程和插混之间寻找更灵活的系统形态。

CTC 3.0：把低压电池并入动力电池体系

同时发布的 CTC 3.0 高低压融合电池，是零跑此次技术发布的另一项核心内容。根据来源信息，这套方案采用高低压电池集成一体化设计，取消传统外置低压电池，将其功能集成到大动力电池包中，并共用一套管理体系。

在传统汽车架构中，低压电池承担启动车辆控制系统、维持车内电子设备供电等任务，但也是需要维护与更换的部件之一。零跑称，高低压融合后低压电池电量提升 7 倍，并可实现终身免维护。该电池还搭载 11 合 1 超级集成域控 BMS，用于提升电池管理效率。

值得注意的是，零跑还宣布将向全行业开源高低压融合 CTC 电池相关专利。如果后续落地顺利，这一动作可能推动类似架构在行业内被更多企业研究和采用。不过，开源专利带来的实际影响仍取决于技术成熟度、供应链适配以及不同车企的平台策略。

影响与解读：动力路线竞争进入“架构效率”阶段

从行业视角看，插混市场近年持续升温，原因在于其能同时覆盖城市通勤和长途补能两类需求。零跑此前已在纯电和增程领域布局，此次补齐插混后，产品规划的弹性将更高，也能在不同价格带、不同使用场景中提供更多动力选择。

但更值得关注的是，零跑并没有只把插混视为一套动力总成，而是将其放入电池、域控、整车线束和智能化架构的整体升级中。发布会信息显示，LEAP 5.0 技术架构将为第二品牌打造超 100% 得房率及高智能全新品类产品；5.0 中央域控将实现真正中央集成控制，其他域控更多承担执行功能，整车线束长度将控制在 500 米以内。

这说明新能源汽车的竞争正在从“续航、功率、油耗”等单点指标，逐渐转向整车电子电气架构与系统集成能力。更少的线束、更集中的控制、更高集成度的电池与电驱，可能带来成本、空间、可靠性和智能化迭代速度上的综合收益。

对中文科技读者来说，零跑此次发布释放了一个明确信号：新能源车企的技术比拼已不再局限于单一动力路线。纯电、增程、插混都会继续存在，而真正决定产品竞争力的，可能是车企能否用统一平台把多种动力形式、智能座舱、智能驾驶和能源管理整合到同一套高效率架构中。