日前，根据外媒报道，发改委已经批准了小米公司生产电动汽车生产资质，小米也成为了2017年以来第四家获得国家发改委批准的企业。尽管这并不意味着小米可以马上着手造车，毕竟想要拿到“准生证”，还需要获得工信部的批准，但显然小米汽车正在离量产越来越近。
从2021年3月官宣造车之日起，小米汽车就一直处于舆论焦点，有关小米是否应该造车的争论就没停过。反对者们认为小米应该放弃烧钱的造车，更专心于手机业务。
这当然有道理，造车是一件烧钱的事，大佬们口中的门槛一路从200亿涨到了400亿。过去几年，小米最核心的营收来源——手机业务也因为大环境备受挑战。
这些争议随着小米造车的推进被扫进垃圾堆，而现在，造车正在日渐被视为小米增长故事里的“天降猛男”。
坦率来说，小米的二季度财报称得上相当不错，营收虽然下滑但也超出预期，关键指标比如毛利提升非常明显。
但仔细审视这份还算不错的财报，其实也不难看出，在愈发激烈的市场竞争中，即便小米的高端战略初显成效，手机出货均价同比上升2.9%来到了1112元，在高端的影响力仍然不够。
硬币的另一面是，在OMidia统计的全球智能手机销量排行榜中，去年同期红米还曾凭借两款低端机型入榜，今年前十则完全被苹果和三星霸占，越贵的苹果反而卖的越好。
21年的年度演讲上，小米创始人雷军哽咽喊出“愿意押上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”而当下，造车业务对于小米的重要性越来越重要。
从财报数据来看，小米第二季度总营收674亿元，同比下滑4%，略微好过预期的6.2%，更为重要的是，和上季度同比下滑18.9%的数据相比，跌幅大幅收窄。
回暖的主力不是贡献最大的手机业务，而是IoT和互联网服务，两份分别营收223亿和74亿元，同比增长12.3%和6.8%。手机业务虽然贡献了54.3%的营收，但也是整体营收下滑的主要原因。二季度小米手机业务营收366亿元，同比下滑13.4%，本季度12.5%的全球市占率也来到近三年来的同期新低。
小米在盈利端的表现也主要来源于控费。今年1月，雷军发布内部信，宣布将成立集团经营管理委员会和集团人力资源委员会，并亲自出任两大委员会的主任。随即在2月，小米又首次启动了“规模与利润并重”的新经营策略。
这还没完，根据相关媒体报道，小米在今年7月宣布成立了“降本增效专项组”。由CFO林世伟担任组长。雷军在高管会议上提到：“现在是生死存亡的时刻，要找到降本增效的点。”
这一系列动作表现在财报上，就是费用的减少，比如销售和管理费用同比分别减少16%和13.1%。
尽管这些节流的动作能够改善盈利情况，但很难成为整体增长的动力。小米目前主要的三块收入来源：手机、IoT和互联网服务，手机是最主要也是最核心的一块。过去几年的高端化战略确实取得了一些成效，比如手机ASP的提升，根据第三方数据小米中国大陆地区智能手机ASP同比增长超24%；也找到了一些高端化的打法，xiaoMi13的成功就是案例。
由于缺乏芯片和系统优势的厂商们注定很难大口吃到高端的利润，不断收缩的整体市场让小米的手机业务在“量”的层面临严峻挑战。今年二季度，小米手机出货量同比下滑15.9%至3290万台。过去小米依仗的全球化战略也面临冲击，由于印度市场的承压，有媒体测算二季度小米海外市场的出货量下滑或达400多万台。小米本季度12.5%的全球市占率也是近三年来的同期新低。
虽然小米在高端化上已经表现出了十分坚决的态度，但无论是哲库的解散还是自身造芯历程，都表明这条路一定是道阻且长。与手机高端化相比，明年就能初见成效的造车已经成了不能输的一战。
造车一直是社交媒体上小米高层们反复提及的增长点。小米总裁卢伟冰在电话会上表示，小米汽车的实际投入力度还要更大，小米是抱着未来进入全球前五的目标来做汽车的长期布局，做全栈自研，还自建了汽车工厂，现金流的投入要比披露的数字更高。同时小米汽车刚刚结束了夏测，进展超出预期，维持2024年上半年量产目标不变。
造车之所以被赋予如此重任，一方面是因为新能源汽车市场整体仍展现出相当好的增长势头，2023年上半年，新能源汽车完成产销分别为378.6万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，2023年上半年新能源汽车的市占率达到28.3%以上。
另一方面，新能源时代下的智能车可以和小米原有的业务形成闭环。
比如作为新的移动智能终端，小米汽车可以补上“手机+AIoT”生态的最后一环，建出一个从出行到生活各个环节全覆盖的全场景科技生态，完成从硬件销售商到物联网服务企业的转型。
再比如在“冲高”这个层面上，小米汽车能对品牌向上提供更多的助力。在社交媒体上，人们谈论起智能车，一如当年谈论起智能手机。这里承载了国内汽车工业弯道超车的产业故事，还有关于崛起的宏大叙事。
根据目前可知的消息，小米汽车的首款车型会聚焦中高端市场。上个月，有供应商透露，小米第一款量产车型已经完成报价，配置了比较有竞争力的智能系统和续航性能，考虑到智驾和长续航的成本，可对标的同价位车型有特斯拉。
一些媒体爆料也侧面证实，小米汽车真的要来了。除了前文提到的造车资质的审批，据小米供应商透露，小米汽车工厂已经开启招聘，缺口超过100人。涂装操作工、电池车间操作工等多个岗位开放。
在社交媒体上，多位相关的管理层也透露了小米汽车的相关信息。顺为资本的投资合伙人胡峥楠在微博po出了疑似续航测试的图片。
而根据界面新闻报道，今年小米汽车一级和二级的电池供应商已经敲定，分别是中创新航(原名中创电)和宁德时代。
小米内部人士表示，小米汽车已经明确不靠硬件、靠软件赚钱的战略。为了保持小米一贯高性价比的优势，小米汽车的零部件利润率将保持在1%左右，未来盈利主要靠软件服务及生态服务。
不过新能源汽车和手机市场相似的地方在于，竞争都很激烈，规模效应和极致的成本掌控几乎是行业盈利的黄金法则。本就被诟病慢一步的小米汽车，不靠硬件靠软件的模式，能顶住激烈的内卷吗？
能否拿到最后的船票
互联网企业跨界造车一度是风潮，除了我们常常提及的造车新势力，还有百度、滴滴等。不久前，百度转变定位，从造车转为了类似华为的供应商身份，滴滴也把造车业务卖给了小鹏。一时之间，小米成了最后一个新势力。
首先，背靠集团的资源和雷军的人脉，小米在短时间内组成了一个相当靠谱的团队。比如原吉利研究院院长胡峥楠加入雷军创办的顺为资本，原宝马i/M品牌外观设计师李田原负责小米汽车的外观设计等。
同时在供应链的打造上也做了不少投入，在自动驾驶领域，收购了自动驾驶公司深动科技，投资了芯片公司黑芝麻智能，在动力电池领域也投资了中创新航、赣锋锂电等多家厂商。
其次小米的品牌力也能成为小米汽车销量的助力。根据报道，2021年1月，雷军等人在董事会上讨论“小米造车”的可行性，并在调研中获得了多方的支持。在一份近两万人参与的调查中，有92%的人支持小米造车。
最后，小米作为手机厂商的优势也能发挥在汽车行业。比如在对车机的调教上，显然比汽车厂商们要拿手的多。这一点，在魅族和领克合作的FlyMeAuto上已经有所体现。再比如小米近万家线下门店天然也是小米汽车的触达。
此外，在万物互联的生态打造上，小米也占据了不小的优势。智能车时代，手机作为智能车的“钥匙”，意义越发重大，包括马斯克、李斌等在内的车企掌舵人都试图专门为用户开发手机。
从整个行业来看，和此前价格优先的市场不同，智能化愈发成为市场竞争的重要因素。这对于推动软件盈利模式显然帮助巨大。但如何更好的控制成本依然重要，特别是在10-30万这个竞争激烈的价位。
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