经历了2018和2019年的艰难时刻，成功上市的造车新势力在过去几年里过得相对顺利。
然而，随着越来越多的传统汽车品牌和其他竞争者推出新车型，曾经领先的新势力面临了新的挑战。
最明显的变化是，8月份的销量出现了下降，而股价自6月底反弹后不断下滑。有些公司在短短两个月内股价跌幅超过60%，这引发了市场对新势力的再次质疑。
这一次，与2019年相比，情况可能更加严重。
01 竞争加剧
最近，一家头部新势力发布了一款新车，令人意外的是，与之前的热烈反响相比，这次却显得平淡无奇，甚至遭到了设计、性能和价格等方面的多重质疑。
几个月前，一家声称“500以内最好的家用SUV”的新势力同样陷入了舆论漩涡。
我不禁感叹，形势变化如此之快。就在一年前，它们可是风头无两，光芒四射。
在销量方面，新势力也开始显得有些疲软。从8月份的数据来看，新势力似乎有些偃旗息鼓，相反，一些传统车企和二线新势力突然崛起，尤其是传统车企，销量排行榜上其数量不断增加。
坦率地说，那些传统车企在“诺基亚时刻”悬而未决的日子里，终于吐了一口恶气。它们用实际行动证明，自己并不会成为汽车行业的“诺基亚”，反而有些“男人四十一枝花”的感觉。
实际上，如果关注最近一年多新能源汽车发布的新车型，就会发现销量变化是有迹可循的。
在传统车企中，比亚迪的表现毋庸置疑，而华为支持的赛力斯先后发布了SF5的替代车型——问界M5、M7；长安汽车推出了深蓝SL03，并与华为和宁德时代共同造车，推出了旗舰版SUV——阿维塔；吉利有纯电动车极氪001，长城推出了一系列以咖啡命名的混动车型；还有东风岚图free和梦想家，以及迅速崛起的零跑C01和哪吒S等。如果再加上一汽、北汽这些虽有些逊色但也已在售的车型，现在的新能源车型确实呈现出井喷的态势。
这些新能源车外形各具特色，硬件配置也日趋丰富，功能更是声称一个比一个强大。此外，它们在宣传上也学习了新势力老板们的营销技巧，似乎没有一家公司担心会因广告法而受到起诉。不论实际使用体验如何，至少在数量和气势上，它们确实迎头赶上了。
此时，很多人才意识到，曾经那些月销量过万的新势力神话，其实建立在一个相对简单的前提之上：缺乏竞争对手。
当然，这也体现了新势力们敢为天下先的精神，但如果这种精神能在现在与未来保持初心，并持续取得佳绩，那才是真正的成功。
但是，它们又能拿出什么来证明这一点呢？
02 比拼内功
我一直在思考，汽车行业竞争的本质究竟是什么？
在百年的发展历史中，为什么有些汽车制造商能够存活并不断壮大，而有些则昙花一现？新能源汽车这一新物种既具备传统汽车的机械属性，又融入了许多电子产品的特性，究竟该如何理解这个新物种的竞争本质？
这个问题的答案，必须回归基本。
首先，看看汽车在几个工业国之间的更替。最初是德国发展起来的，然后在欧洲各国兴起，但到20世纪初被美国超越，到了1970年代，美国又被日本超越。
其根本原因在于“生产”这两个字。
德国早期的汽车生产模式是传统的手工制造，简单来说，就是一些组装工人和一群学徒，学徒负责把零部件交给师傅，由师傅全权组装。可以说，那个时代的组装工人是真正的全能人才，因为除了他们，其他人无法完成一辆完整的汽车。
当汽车工业传入美国时，美国人同样遵循这一生产流程，但如果仅仅是简单模仿，美国人恐怕永远只能跟在欧洲后面。
然而，福特公司的创新流水线生产模式改变了一切。这一从芝加哥屠宰场学来的模式被广泛应用于美国汽车生产，极大提升了生产效率，最终使得一辆车的生产工时大幅缩短，降低了成本，以福特汽车为例，价格从850美元降至260美元，成为普通消费者也能承受的产品，刺激了购买，最终形成了良性循环。
这也反映了整个20世纪工业发展的一个重要逻辑：通过生产流程的变化来提升效率、降低成本，最终通过销量的增加获得更大的商业利益。
福特在流水线生产模式成功后，曾试图推广给老牌的欧洲工业国家，但当时的欧洲更倾向于传统的手工艺模式，对福特的做法接受度并不高。反而是当时工业基础薄弱、急于发展的苏联，对于新技术的接受度较高，这为苏联未来汽车工业的崛起奠定了基础，那是后话了。
就这样，美国完成了一次对欧洲汽车工业的超越，关键在于生产变革。
进入1970年代，石油危机爆发，日本车开始崭露头角，许多人总结认为日本车能打入欧美市场，都是由于石油危机的推动，因为日本车更省油，这在当时显得尤为重要。
但我认为，核心问题不在于此，而在于日本人为何能造出省油车，而美国人却不能？
当然，这个问题被分析了无数次。日本天然资源匮乏，性格使然，他们善于物尽其用，不浪费，同时日本人有工匠精神，甚至有人认为日本人身材较矮，因此造的车不需要那么大，而美国人正好相反，喜欢大车，崇尚自由和力量，喜欢开马力大的车，种种原因显而易见。
这些肯定都是原因，但日本车胜出的底层逻辑与当年美国的成功如出一辙，仍然是在于生产变革。
在日本车打败美国车后，美国曾深入研究日本的成功之道，最终形成了以丰田为代表的精益生产模式，打败了美国。
熟悉汽车工业的人对丰田的生产模式并不陌生，实际上，它是在福特创造的流水线基础上进一步发展，或者说是福特模式的升级版。
福特模式的各个优化点，丰田都进行了改进；福特模式可以节省的成本，丰田也进行了优化；福特模式做得不够极致的部分，丰田则进一步提升。通过这样的不断迭代，最终形成了多重优势。
围绕“生产”这两个字，汽车行业在三大工业国间经历了一次轮回，而现在，天平又一次倾斜。
03 为什么特斯拉牛？
随着电动车的崛起，汽车产业又开始了一轮新的变革。
许多人提到这种变革时，喜欢将目光聚焦在电动化、智能化和网联化等前沿领域，但无论哪个领域出现变革，其中必然涉及生产的变革。
用一句话总结这种生产变革，那就是自动化，或称智能化，而这一变革的代表便是特斯拉。
在特斯拉的工厂中，机械手臂大量运作，人工部分大幅减少，给人一种极具科技感的印象。与传统汽车厂那一堆工人的作业方式相比，特斯拉的模式令人叹服。
当然，特斯拉之所以能做到这一点，有诸多原因。
首先是客观原因，电动车与燃油车在架构和零部件数量上存在很大差异。简单来说，电动车的架构更为简单，底盘放置电池，后轮放置电机，再加上一些电子设备和布线，便可完成组装。而燃油车的发动机复杂程度则让人目不暇接。在零部件数量上，电动车只有燃油车的70%，标准化程度更高，组装技术也更加简便，因此可以依赖更多的机器人来代替人工。
其次，特斯拉的创新，特别是其一体化压铸技术，极具代表性。通过一体化压铸，171个车身部件只需2个零件替代，从而节省了大量的时间、材料和成本，而燃油车由于技术限制无法实现这样的创新。
这些生产技术的革新，使得汽车生产迎来了新的变革，它既是工业4.0的最佳实践，也是提升效率、降低成本的典范，因此不难想象，特斯拉的价格还有较大的下降空间。
从根本上讲，特斯拉的生产变革是福特和丰田生产变革的升级版。特斯拉用机械臂取代了流水线上的工人，利用一体化压铸进一步优化了丰田的精益生产。
马斯克曾说过，很多人误解了特斯拉的核心竞争力，特斯拉真正的竞争力在于生产能力，能够大规模生产大家都能负担得起的电动车。
这一理念与当年的福特和丰田如出一辙，而其他新势力则大多将精力放在营销上，争相比拼宣传口号的惊悚程度和吹嘘能力，显然尚未意识到汽车工业的核心竞争力何在。
毫无疑问，特斯拉的变革让汽车生产的核心竞争力得以再次焕发光彩。
