首先是在月初，裁员风波过后，蔚来被传出“濒临倒闭”的负面新闻。而到了月末，蔚来先后与长安和吉利就换电业务达成合作协议，长期坚持投入的换电业务受到了行业认可。
12月5日，就在拿到独立造车资质的第二天，蔚来公布了2023年第三季度财报，营收190.7亿元，新车交付5.5万辆，二者均创下单季历史新高。
根据财报显示，蔚来第三季度营收达到了190.7亿元，同比增长46.6%，相比上季度环比增长117.4%，创下了历史新高。
营收的提升主要得益于交付量的上涨，蔚来三季度交付新车55432辆，同比增长75.4%，环比增长135.7%，同样创造了新高。
今年6月，蔚来宣布调整首任车主的换电权益，取消免费换电，同时全系车型起售价下调3万元。此番调整之后，市场反馈相当积极，7月销量直接突破2万辆大关。而在今年5月份，蔚来的销量一度跌到了只有6155辆。
随着交付量上升，蔚来三季度的整车毛利率也重回两位数，达到了11%，相较二季度的6.2％有了大幅提升。在三季度财报电话会议上，蔚来表示这主要受益于高售价车型占比提升、零部件成本下降、交付量增长带来的规模效应，同时结合销售政策的精细化管理。
同时，蔚来财务高级副总裁曲玉在电话会议上表示，考虑到生产效率提升、碳酸锂价格进一步下探以及零部件成本的下降，四季度毛利率有信心可以达到15%的目标。长期来看，蔚来也有信心在2024年实现15%-18%的整车毛利率。
不过，财报显示，蔚来三季度净亏损仍然达到了45.57亿元，同比扩大10.8%，但是好在有所收窄，相比二季度的净亏损60.55亿元下降了24.8%，同时也比去年同期有了大幅改善。
对于巨额的亏损，除了销量还未达到可以平摊亏损的量级，还有一个重要原因就是花钱的地方太多了，特别是在研发方面的投入在持续加大。
财报显示，蔚来三季度研发支出为30.4亿元，虽然相比上季度的33亿元有所减少，但仍然远超其他新势力车企。今年前三季度，蔚来总的研发投入已高达94.59亿元。
李斌认为，“这个研发投入规模在蔚来的承受范围内，也是我们参与下一阶段智能电动汽车越来越激烈竞争的基本保障。”
蔚来在财报电话会议中透露，在即将举行的NIO day上，还将发布一款全新旗舰车型，将会搭载很多领先的技术。此外，蔚来第二品牌的第一款车型也已经完成了VB车的试制，预计将在2024年下半年正式亮相。
在技术方面，蔚来也坚持自研，在9月份举办的创新科技NIO IN活动上，蔚来展示了车载智能硬件、电池系统、电驱系统、操作系统等12个技术构成的技术全栈，并发布了一款名为“杨戬”的自研的激光雷达主控芯片。
所有这些，都需要不断的砸钱，即便现在蔚来还有452亿元的现金储备，但也难以坚持如此规模的持续投入，所以蔚来也选择了精简人员和推迟项目投入。
11月3日，李斌发布全员信，确认公司将减少10%的岗位，同时推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。据媒体报道，蔚来本次调整主要包括电池、芯片、手机部门，特别是电池部门已率先开始了裁员，主要涉及量产和工业化相关相关岗位。
财报电话会议上，李斌也对此做了解释，表示：“经过这几年的发展，内部组织有一些低效的和重复建设的情况。所以我们这次合并了一些重复建设的部门与岗位，有一些比较低效的内部工作流程、分工和岗位，我们也做了一些变革。具体在项目上来讲，三年内不能提升公司财务表现的项目投入，我们都削减或者推迟。”
同时，李斌也强调了蔚来目前优先级最高的三件事，第一个是确保核心关键技术的长期投入；第二是增加销售人员和服务网点；第三是确保三个品牌 9 款核心产品如期上市。
对于目前纯电车充电慢、家充条件不足、节假日排队等弊端，蔚来开发的换电模式在现阶段，甚至是相当长的一段时间，都有着独有的优势，这也是不少车主选择蔚来的重要原因。
不过长期以来，蔚来都需要花费巨额的资金来建设和维护换电站，这也在很大程度上拖累了蔚来的财务状况。
如果想要让换电站实现盈利，就必须提高利用率。蔚来汽车副总裁沈斐在不久前接受采访时表示，最近蔚来每个换电站差不多在日均35-36单的水平，但一天若能实现50-60单，哪怕换电站和超充以同样的水准定价，也接近盈亏平衡。
想要提高利用率，那就要拉上大家一起来做。11月底，蔚来先后宣布了与长安和吉利就换电业务达成合作协议，未来将共同研发换电车型及电池标准，同时也将共用换电站。
有了其他车企的加入，蔚来在建设换电站方面的投入势必会有所降低，同时更多品牌车型加入换电网络，也可以大幅提高换电站的利用率。
不过李斌也强调，共享换电网络并不会影响现有蔚来车主的换电体验，对外共享的是下一代面向大众的超充快换电池包。蔚来将在2024年开始建设共享换电网络，而这个共享换电网络可以同时开发给现有蔚来用户、阿尔卑斯用户以及合作的第三方。
如果蔚来的换电标准可以成为行业通用标准，那么换电才会真正成为蔚来的护城河。
