业界对特斯拉Q4财报的注意力，被这两天大热的cybeRtRUCk夺了去。
当地时间1月24日，特斯拉发布了2023年第四季度财报。数据看上去还在增长，但实际却并不值得庆祝。
好消息不算多，大致有两条。一条是创下了历史新高的全年营收，达到了967.73 亿美元，同比增加19%。另一条是交付完成了年初定下的180万辆目标，同比增长38%。
人们讨论更多的是不好的消息。首先，第四季度的营收251.67亿美元，相较去年，虽然同比增加3%，但却比分析师预估的258.7亿美元要少。
其次，第四季度的毛利率是17.6%，并没有达到分析师预估的18.1%。并且这项数据在前三季度分别是19.3%、18.2%、17.9%。也就是说，特斯拉2023年的毛利率始终都在下跌。
甚至特斯拉自己对于增长也不再信心满满了。此前特斯拉一直将年平均交付量增速设定在50%。但在这一次财报电话会上，当投资者提出“特斯拉是否预计在2024年或者2025年实现50%的销量复合年增长率”这一问题时，得到的回应是“特斯拉在某些时期不会以之前同样的速度增长。”
特斯拉在财报中提到：“（2024年销量增速）可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正致力于在得克萨斯州超级工厂推出下一代汽车”。
这句话隐含的信息需要从两方面来解读。第一，特斯拉既有车型的生产；第二，特斯拉即将推出的新车。
仔细回想一下特斯拉的汽车产品，可以得到一个非常朴实的结论：除了对既有的产品更新之外，特斯拉当下面市的主要的在售乘用车型一共就两款，Model 3和Model Y。前者已经卖了8年，后者发布至今也已经过去了5年。
燃油车时代大多数厂商们遵循的“三年改款，五年换代”的原则，但这显然不是新能源汽车厂商们的规则。一方面，用电气架构替代了机械架构的新能源汽车在走入“软件定义”的同时，也继承了”摩尔定律”，产品的生命周期被大大加速。另一方面，新能源汽车这种特性也在倒逼厂商们加速产品迭代，不断地推出更多的车型，从而适应市场竞争。
现在很多新能源车已经做到了1年1小改，3年1大改，甚至有的车3年就换代了。典型的比如问界M7在2022年7月上市，2023年8月月就迎来了大改款。
尽管Model 3和Model Y的产品力足够优秀，但在当下的市场里仍然显得有些捉襟见肘。而特斯拉未来即将发布的新车（据传是Model 2），虽然拥有较低的售价，但至少也要等到25年下半年才能在得州工厂实现量产。这意味着，至少有一年半的时间，特斯拉还无法推出一款回馈市场的乘用车型。
在未来一年半甚至两年内，特斯拉还是得靠Model 3和Model Y来维持销量基盘。
对于销量预估的保守还只是其一，更为重要的是，特斯拉的降价牌效果正在变差。
2023年特斯拉率先降价开启价格战，通过让出利润来换取增量的手段也确实一度效果明显：中国区降价当季，特斯拉全球交付同比增长36.4%。但在2023年的下半年，降价所带来的的销量增速正在快速下降。
在此之前，特斯拉的确可以依靠在制造上的成本优势去扩大领先。一来，特斯拉在上海布局的超级工厂极大地减少了生产成本。财报显示，特斯拉在Q4整车生产成本控制在了36000美元。行业的估算显示，仅特斯拉研发的一体化压铸技术就降低了40%的后底板成本。而超级工厂采用的WaRehoUSe on Wheel物流系统，极大地缩短了配件的运输与储存成本，这也把生产整车的速度直接降低到45秒——而行业普遍在60-70秒。
当前，特斯拉还正在积极部署上海第三期工厂。彭博社曾报道，特斯拉原计划通过上海三期工厂将上海工厂总产能翻倍至200万辆/年，上海工厂现在每年可生产约110万辆Model 3 和Model Y。
但随着降价带来的边际效用降低，降价的成本无法靠规模和效率去消化，就导致利润空间被压缩。体现在财报上，就是特斯拉逐渐下滑的毛利。
值得注意的一点是，这次Q4财报的结果与之前的市场预估是相反的。市场有声音认为，成本的控制将有利于利润率的反弹。
这种只评估产品制造价格的逻辑在以往或许能够成立，但现在之所以失效，是因为特斯拉当下在电车市场的领先位置已经开始被撼动了。
而毛利率的下降正体现出这种品牌与产品价格之间关系的脱钩。晚点指出，“特斯拉目前面临的更大挑战不是产能不足而是需求不够强劲：它的销量增速继续放缓，市场统治力也在下降。”
某种程度上，当下的电动车市场正在不断争夺特斯拉的地盘，削弱其在行业中的统治地位。就拿在叙事上老和特斯一起出现的比亚迪来说，这家公司当下正在积极创造更多的有利市场，路透社就提到，比亚迪凭借其更便宜的车型和更多样化的产品线，在2023年第四季度成为全球最畅销的新能源汽车。
用直白的话说，以前大家买电动车往往没有太多选择，特斯拉是行业标杆，其他厂商尚未成熟。但现在时代变了，电动车已经不是特斯拉一家独大了。
所以，整个产品线上，当下能直接寄予市场信心的产品，特斯拉很难拿出来。
一方面，cybeRtRUCk产能还存在问题。虽然cybeRtRUCk这两天赚足了注意力，订单一度飙升至200多万，甚至有不少人开始在二手交易平台炒订单了。但在当下，cybeRtRUCk的产能是每月1万辆，还处于产能爬坡中。短时间内很难对市场需求有积极回应。
另一方面更为关键。cybeRtRUCk最直接的问题不在产品而在市场的接受程度。播客“孤岛车谈”就专门讨论了这一问题。皮卡这一特殊的车型，当下只在美国拥有较大的使用需求，有着20%的市场占有率。而在中国，皮卡的市场占有率仅有2%，且在相关法规的约束下，皮卡在中国很难进入日常生活的城市驾驶场景中。马斯克也明确表示过，cybeRtRUCk不会进入中国市场。
也就是说cybeRtRUCk的主要市场将会锚定在美国本土，并不走海外扩张路线。
这便与马斯克一直注重的海外扩张背道而驰了。当下，特斯拉不论是市场还是生产力，都和中国紧密联系在一起。就在今年，特斯拉中国区负责人朱晓彤还晋升至特斯拉汽车业务高级副总裁，成为四个高级管理层之一。
特斯拉耗了4年才完成这款车的量产，但最终只对美国本土开放。而当下，以比亚迪为代表的中国汽车行业来看，电动化的趋势已经势不可挡，相关数据显示，中国在去年已经成为汽车出口量最大的国家。这意味着在接下来的一年半到两年时间中，特斯拉的产品还将在海外市场面对来自中国企业的冲击。
就连马斯克自己也承认了中国车企具有的强大能量。他在电话会中称“如果不设立贸易壁垒，他们（中国车企）将基本上摧毁世界上大多数其它汽车公司。”
而在一些主要的汽车市场，特斯拉的表现也并不理想。他在电话会上透露，“在某些地区，我们的市场份额低得惊人，比如日本。我们至少应该拥有和其他非日本车企相当的市场份额，例如奔驰、宝马。”据传特斯拉在日本已经开始和优步在讨论合作了。
当然，另一个需要提及的软件层面的竞争力。特斯拉的自动驾驶技术能得到更好的接受吗？
答案是存疑。
不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）开始正式向用户推送。这项更新的卖点在于端到端。
如果说过去特斯拉的自动驾驶模式主要依赖工程师编码，那么新推送的版本整个算法几乎全部采用神经网络构建。该系统根据100多万辆汽车的数据进行训练，使用人工智能影响车辆控制，比如方向盘、踏板、指示灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。在特斯拉看来，V12标志着通往完全自治道路上的一个新时代。
马斯克之前就曾表示，不靠卖车挣钱，希望特斯拉可以实现以较低的利润率来售卖更多的汽车，随后完善自动驾驶技术并且收获利润。
不过目前看来，依靠自动驾驶订阅去收获盈利仍然任重道远。在去年11月，特斯拉的fsd（full self-dRiving，完全自动驾驶）技术推出了V12版本时，一些海外测评有提到这一仅依靠神经网络和视觉分析的自动驾驶技术已经较为丝滑，但愿意相信的企业并不太多。马斯克提到，特斯拉还没有开始向这些车企授权使用fsd，有的只是“一些试探性的对话”。
对于中国来说，特斯拉的智驾技术一方面要与小鹏、华为等钻研技术的公司保持竞争，另一方面，fsd在中国尚不能完全开放，究竟何时才能在中国正式推广，还有待观望。
