【TechWeb】春节刚刚过完，比亚迪就向市场中投下了一枚重磅炸弹。
2月19日，比亚迪秦Plus荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，并且首次将混动车型的价格拉入到了7万区间，7.98万元的起售价正式开启了“电比油低”的新时代。
如果说秦PlUS DM-i 冠军版9.98万元的“油电同价”策略，让比亚迪真正杀入了传统燃油车腹地，那么如今手握产品力与定价权这两张底牌，比亚迪则是发起了针对燃油市场的新一轮总攻。
2023年初，比亚迪推出了9.98万元的秦Plus DM-i 冠军版，并打出了“油电同价”的口号。所谓“油电同价”，就是用一台同级别燃油车的钱，可以买一台体验更好的插混车型。而在此之前，插混车型的售价则要比燃油车高出一截。
随后，越来越多的新能源车企也进入以价换量阶段，纷纷加入“油电同价”战局，对合资燃油车形成了围剿之势，迫使合资燃油车不得不大幅降价，以价换市。
你可能很难想象，一代神车丰田卡罗拉现在最低配车型的售价竟然不到8万元，双擎版也仅仅是10万出头，日产轩逸经典款则最低仅不到7万元的价格，新上市的朗逸新锐低配车型的价格更是只有6万多。
在“油电同价”策略下，2023年比亚迪秦家族销量达到了48万辆，其中秦Plus DM-i插混版本卖出了近31万辆，甚至比很多品牌所有车型加一起卖的都多。
但即便如此，在2023年国内最畅销的A级车市场，新能源也仅占437.6万辆的总销量当中22%的份额，其余的份额绝大多数被合资燃油车包揽。比如，日产轩逸就卖出了38万辆，大众朗逸则卖出了35万辆，丰田卡罗拉卖出了18万辆。
比亚迪董事长兼总裁王传福近期在广东省高质量发展大会上表示，新能源汽车发展将进一步提速，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。
那么，在国内汽车市场增长放缓的背景下，新能源车的增量来自哪里，必然是抢夺传统燃油车，特别是合资燃油车的市场。
而随着秦Plus荣耀版上市后，DM-i插混车型首次进入7万区间，EV车型杀入10万区间，对比市场上主流合资燃油的价格，不论混动还是纯电，均已实现“电比油低”。这也预示着，比亚迪要在2024年发起针对合资燃油车的“大决战”，推动油转电再提速。
而在驾驶体验、智能化水平、舒适性配置、用车成本等方面，比亚迪秦Plus DM-i 更是全面超越同价位合资燃油车。其搭载的DM-i混动技术实现了百公里油耗3.8升，零百加速7.3秒，综合续航1245kM，更是成为燃油车用户转向新能源车的首选。
可以预见的是，2024年合资燃油车的市场份额将会继续被以比亚迪为代表的国内新能源车企蚕食。
众所周知，不论是插混还是纯电，新能源车的成本是要比传统燃油车要高出不少，那么比亚迪敢于实现“电比油低”的底气到底源自于哪里。
事实上，这就不得不提比亚迪高销量带来的规模化效应，以及垂直整合、全产业链的优势。
2023年，比亚迪累计销量达302.44万辆，而DM插电混动车型到目前为止累计销售超320万辆，如此高的销量也使得比亚迪的规模化效应、成本控制能力愈发精进。
规模化效应使得生产成本大幅下降，这主要体现在三个方面。首先产量的增加，会分摊生产的固定成本，平均到每台车上的固定成本就会降低。其次，随着产量的增加，原材料的采购也会拿到更低的价格，原材料节约的成本自然会增加利润水平。另外随着大规模的生产，工厂的技术也会得到改进，单位时间的产量更高，从而使得人力成本和管理成本也会下降，这样分摊到单车的成本就会降低。
另外，比亚迪也拥有汽车行业几何最强的垂直整合以及全产业链的优势。网上一直流传一句话，“比亚迪除了轮胎和玻璃，其它的都能造。”虽然可能有些夸张，但其全产业链制造的能力却是事实。
比亚迪旗下的零部件制造公司包括主营汽车电子和底盘的弗迪科技、主营汽车动力产品的弗迪动力、主营电池的弗迪电池，以及弗迪视觉和弗迪精工，这五家公司几乎可以生产一台新能源车几乎所有的核心零部件。
对于其他车企来说，很大一部分零部件都需要外采，甚至是直接采用大型供应商的成熟方案，而这些零部件厂商也是需要利润的，所以很难将成本降下来。而比亚迪则可以在保证整车收益的情况下，最大限度的让渡零部件环节的利润，真正做到“电比油低”。
不过，降低成本并不意味着减配。从最新上市的秦Plus荣耀版来看，不但与去年冠军版的配置相同，甚至还升级了智能语音连续通话，已经全系升级智能上下电功能，用户体验甚至要更好。
