2 月 23 日，吉利旗下的路特斯科技在纳斯达克成功上市，股票代码为「LOT」，成为 2024 年美股市场中首个汽车企业 IPO。
截至当天收盘，路特斯报价为 13.8 美元，市值达到 92.94 亿美元（约合 668.74 亿元），超过蔚来（91.14 亿美元）、小鹏（81.42 亿美元）。
此次路特斯科技上市成功后，李书福旗下的上市公司将达到 8 家，包括吉利汽车、沃尔沃、极星、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技。
相比法拉利、保时捷等超豪华品牌，中国消费者对路特斯的认知相对模糊。实际上，路特斯对于全球汽车爱好者而言，更熟悉的名字是「莲花」。其创立于 1948 年，是一个起源于英国的传统跑车品牌，以底盘调校和手工打造轻量化跑车而闻名，甚至特斯拉的第一辆跑车使用的正是路特斯的底盘技术方案。
虽然有着不错的技术和品牌，但路特斯的管理团队并不擅长经营。而随着上世纪 80 年代创始人去世，路特斯也陷入危机，品牌几度易主。直到 2017 年被吉利收购，转向高端电动化，才让这个老牌豪华车品牌迎来新生。
而对吉利和李书福而言，路特斯的上市以及未来发展也有重要的意义。路特斯 70 多年的豪华车品牌和技术底蕴，结合中国强大的新能源产业链和市场，这将是吉利集团打开高端豪华车市场的敲门砖。
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就像恩佐之于法拉利，弗兰克之于威廉姆斯一样，路特斯车队的魂灵人物是柯林·查普曼（Colin ChapMan）。
关于查普曼，大家对他的评价褒贬不一。有人说他性格复杂，有人说他脾气粗暴且喜欢按自己的方式行事，还有人说他十分严厉但内心富有同情心。然而，所有人都同意一个观点：查普曼是一位伟大的赛车和跑车设计师，他对赛车的热爱和对胜利的渴望无人能及。
在车队里，很多人亲切地称呼他为「老头子」或「老大」，而一些不太尊重他的媒体戏称他为「查佬」。在工作中，他要求员工绝对忠诚，并且会要求他们没日没夜的努力。在 1973 年关于 F1 赛季的一部电影中，他曾说过这样一句话：「如果你没有赢，只能说明你不够努力」。
路特斯的故事始于 1947 年，当时查普曼 19 岁，是伦敦大学的大二学生。一天，他购得一台 1930 年的奥斯汀 7 型跑车，出于对汽车的热爱，他开始对这辆车进行改装。改装完成后，查普曼将车重新注册，不再叫奥斯汀，而是 LotUS（路特斯）MaRk 1。这样，第一辆 LotUS 牌汽车诞生了。
从此，路特斯开始了一段传奇的旅程。路特斯专注造跑车长达 70 多年，在 F1 方程式赛车领域活跃了整整 40 年。F1 和奥运会、世界杯并列为世界三大赛事，只不过较后面两个赛事，F1 在中国的影响力要小得多。
从 1958 年首次参加 F1 锦标赛以来，路特斯取得了 7 次厂商年度总冠军、6 次车手年度总冠军以及 81 次分站赛冠军。虽然比不上 F1 历史上最成功的车队法拉利，但路特斯依旧在 F1 历史上留下了浓墨重彩的一笔。
在 90 年代之前，路特斯的影响力不逊于当今的兰博基尼、保时捷等一线豪车品牌。1977 年的 007 电影《海底城》中，邦德的座驾就是一辆拥有「一键变身潜艇」科幻设定的路特斯 EspRIT。
即便进入 21 世纪，路特斯在技术方面依旧非常出色。特斯拉的第一款跑车——RoadsteR，实际上采用了路特斯提供的白车身和底盘设计方案，随后由特斯拉加入电池，最终成为一款成功的电动跑车。
不过，柯林·查普曼是个极度粗犷、不善经营公司的人。在公司创立之初，查普曼的唯一目标是通过品牌销售支撑赛车事业。他要求团队成员具备技术本领，认为只有这样才有资格在路特斯工作。这使得路特斯在赛车领域取得成功，但在经营方面却屡次陷入破产危机。前总裁迈可·金伯利曾言：「在 1980 年以前，路特斯最少有 5 次濒临破产」。
尽管路特斯多次陷入危机，但每个时代都有「救世主」般的车型，如上世纪 50 年代的路特斯 7、60 年代的路特斯 Elan，以及 70 年代的路特斯 EspRIT。这些车型的不错销量，维系了路特斯品牌的生存。
不过，好运并不始终伴随着路特斯。1982 年创始人查普曼逝世，加上英国汽车工业的衰退，路特斯多次易主：1986 年，被美国通用汽车收购；1993 年，又被卖给意大利商人 RoMano ARtioli；1996 年，宝腾集团收购 80% 股份。
最后一次是发生在 2017 年，吉利控股与马来西亚 DRB-HiCOM 签订协议，收购 DRB 旗下宝腾汽车 49.9% 的股份，以及豪华跑车路特斯 51% 的股份（交易金额为 4.8 亿元）。这也意味着，吉利不但拥有了一个高端跑车品牌，同时还能够掌握路特斯的底盘技术。
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吉利收购路特斯的初衷，是「再造一个保时捷」。当时，吉利缺少一个超高端品牌，而路特斯成为了这个机会。
然而，当时的路特斯处于一种「小作坊作业」模式，分为生产运动轿车的路特斯汽车，和为其他厂商提供咨询服务的路特斯工程，全球只有 850 名员工。
吉利收购路特斯后的第一步是让品牌独立，并且任命冯擎峰为路特斯汽车的首席技术官和首席执行官（CEO），负责全球业务的统筹。
随后在 2018 年 10 月，路特斯启动了面向未来的「Vision80」品牌复兴计划，计划在 10 年内实现「电动化+智能化」的转型，迎接汽车产业的全球变革。
要复兴路特斯，首先还是要从产品入手。路特斯拥有非常清晰的思路，早就设定了「3+3」产品策略。第一个「3」代表三款跑车，包括纯电超跑 Evija 是首款全球限量 130 辆的纯电车型，燃油公路跑车 EMiRa 是燃油时代的压轴之作，而 2025 年还将推出一款电动跑车。
此外，在跑车之外，路特斯制定了三款生活用车。其中，EletRe 是纯电 SUV，以及一款轿跑式三厢车，2024 年将推出一款介于 SUV 和跑车之间的跨界车型。
目前，路特斯旗下有 4 款在售产品，包括 EMiRa、Evija、EletRe 和 EMeya。这也意味着，路特斯是全球第一个 All in 电动化、智能化的超跑品牌，产品布局战略就是从赛道转到公路，再转到生活用车。
从销售数据来看，2021 年路特斯售出 1566 辆，2022 年降至 576 辆，2023 年的销售数据尚未公布，但全球订单达 1.7 万个。不过，这只是订单量，最终成绩还不得而知。虽然业绩并不抢眼，但冯擎峰认为，「现在正好是我们的转折时期。」
在过去的五年中，路特斯不仅在产品、研发和生产制造方面取得了实质性的进展，还实施了一系列战略布局。特别是在吉利掌舵下，路特斯采用了双总部的运营模式，除了英国的总部外，在上海浦东设立了中国总部。同时，路特斯投资升级路特斯英国工厂，在武汉自建总投资 90 亿元的智能化生产基地。
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与法拉利、兰博基尼等超豪车品牌摸索混动路线不同，路特斯选择 All in 电动化，一举走在行业前沿。随着 Vision80 计划的下半场启动，路特斯加速战略步伐，迈向全球化发展。然而，路特斯也面临一些挑战：
在当前阶段，路特斯的最大挑战不仅仅是生产电动车，更是如何提升在消费者心中的知名度。
虽然路特斯在过去的 70 多年间曾创下众多辉煌，尤其是在 F1 赛场的多次霸主地位，被人们提起时总会联想到卓越的驾驶控制、底盘调校、轻量化和空气动力学。然而，现实情况是，路特斯的历史像是一段跳跃的旅程，在许多人眼中，它更像是一个远离主流的品牌。
同时，莲花汽车在中国有一定的品牌知名度，但由于中文的莲花汽车品牌已经被青年汽车注册使用，路特斯进入中国市场后只能舍弃这个深受群众欢迎的名称，转而采用英译名。
对于路特斯来说，虽然已经在中国市场扎下深根，但如何重新唤起消费者对路特斯的历史记忆和辉煌成就，将这些故事娓娓道来，还原到消费场景，成为当前的首要任务。
在新能源时代，路特斯等超豪华跑车品牌面临着另一个挑战，是如何讲好自己的故事。
在过去，传统的跑车以强大的发动机、卓越的操控和加速性能为卖点。然而，电动机的崛起改变了这一格局，电动汽车在效率、恒扭矩发力等方面表现优异，使得加速性能不再是内燃机时代跑车品牌的专属特权。
跑车品牌需要进行自我革新，寻找与众不同的发展路径。这个理念虽然正确，但具体应该朝哪个方向发展，成为摆在品牌面前的难题。
一些新品牌在市场上表现得游刃有余，因为它们没有历史包袱，创新无所顾忌。然而，像法拉利、保时捷、路特斯这样具有悠久历史和独特品牌特性的公司，要在过去与现在、传统和创新之间找到平衡点变得尤为困难。
再有，路特斯还要直面巨大的业绩压力。去年路特斯决定赴美「借壳上市」时曾公布，2023 年~2025 年间，路特斯销量预计将实现 88% 的复合年均增长率。2023 年，路特斯预计全球累计销量约为 2.2 万辆，EletRe 车型销量达到 1.8 万辆；2024 年预计全球累计销量为 5.6 万辆；2025 年预计全球累计销量达到 7.6 万辆。
尽管提出了雄心勃勃的销售目标，但路特斯的销量增长似乎不如预期。
最近，奔驰宣布，推迟电动汽车目标达成时间点，预期无法在 2025 年实现新能源车型占总销量 50% 的目标。奔驰表示，市场对电动化需求持续低迷，意味着这一目标将推迟到至少 2030 年。此前，奥迪也对外宣布，将削减电动汽车新车型的推出数量。
在路特斯的发展历程中，穿越时光的车轮见证了这个传奇品牌的起伏与蜕变。从创始人柯林·查普曼的梦想初心，到多次易主的曲折历程，路特斯在汽车历史上留下了独特的印记。
如今，路特斯站在新的十字路口上，挑战和机遇并存。在新能源时代，他们选择了勇攀高峰，All in 电动化，成为超豪华品牌中的先行者。然而，这个决策也伴随着巨大的压力和责任，如何在电动化浪潮中找到品牌的独特之处，成为了摆在路特斯面前的重要命题。
