春节过后的第一个开工日，各大厂商都在忙着给员工发开工利是，而高合员工等来的却是一封全员信，宣布即日起将停工停产6个月。
在此之前，市面上有关高合汽车拖欠供应商货款、裁员停薪、资金链紧张等传闻不断发酵，尽管公司曾极力否认这一点，称“公司运营一切正常”，但这些传闻最终还是变成现实。
进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。
业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。
当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年–2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。
那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。
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上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。
之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。
但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。
相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。
新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。
参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。
有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。
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资产负债率
资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。
坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。
近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。
但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。
为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。
这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。
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就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年–2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。
除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。
剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。
在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。
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这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。
比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。
还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。
长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。
陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。
恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。
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写在最后
时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。
但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。
2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：
