在2022年，新能源车领域的焦点人物无疑是王传福，比亚迪成功夺得新能源销量冠军，声势浩大。
而李书福同样不甘示弱，尽管吉利的新能源车销量尚未达到比亚迪的水平，但这并未影响他在资本市场的乐观态度。
最近，吉利宣布其未满两岁的极氪汽车将进行分拆独立上市，紧接着，旗下的纯电动皮卡品牌雷达汽车也表示将择机进行IPO。
此外，吉利的新能源商用车独角兽——远程新能源商用车，刚刚完成了超过3亿美元的PRe-A轮融资。
上半年，吉利通过SPAC模式在纳斯达克上市的高性能电动车品牌Polestar极星，以及8月份传出的新能源超跑品牌路特斯科技也有望IPO。
显而易见，在新能源汽车热潮之下，李书福正在通过资本运作实现“蓝色行动”。他擅长的资本策略能否重现燃油时代的辉煌，与王传福的产品导向相比，哪种更优呢？
吉利汽车的历史中，蕴藏着丰富的资本并购故事，而在新能源时代，这一趋势依然持续。
吉利汽车近日公告称，分拆极氪汽车并独立上市的提议已获得联交所的批准。值得注意的是，这并不是李书福近年资本运作的首次盛宴。
去年10月，沃尔沃成功在斯德哥尔摩上市，吉利也在上市后套现了30亿瑞典克朗；而今年6月，极星汽车通过SPAC方式登陆纳斯达克，首日市值高达276亿美元。
如今，独立上市的极氪汽车将成为李书福“新蓝色梦”的关键一环。
极氪汽车自成立之初就表现出强烈的上市愿望。在发布极氪品牌时，其注册地在开曼群岛的选择便引发了讨论。
对此，吉利控股集团CEO李东辉表示：“这种安排旨在有利于开拓国际市场，同时也为未来在海外资本市场融资和上市创造机会。”
去年10月，吉利汽车在港交所发布公告，宣布向吉利集团收购极氪2.2亿股普通股，交易完成后吉利汽车将持有极氪约58.31%的股份。
看似“左手倒右手”的游戏，实际上却进一步巩固了极氪与吉利汽车之间的联系。这意味着，极氪独立上市后，吉利汽车依然会合并极氪的财务报表，极氪的业绩将直接影响吉利汽车的财务状况。
目前，极氪汽车的估值约为100亿美元，而吉利汽车的最新市值为1014亿港币，折算为约129亿美元。此次分拆上市，相当于为吉利塑造一个“新吉利”。
中南财经政法大学高级研究员李延东指出，极氪是吉利旗下最有潜力突围的品牌。
然而，极氪汽车成立不足两年，市场拓展和技术研发等硬性支出可能进一步增加。
数据显示，2021年，极氪品牌净亏损达10.1亿元，而今年上半年亏损依旧为7.59亿元，母公司吉利汽车在上半年净利润仅为15.52亿元。
显然，尽管吉利财务状况良好，面对如此“烧钱”模式也难以承受。分拆上市和独立融资将有助于减轻吉利汽车的财务负担。同时，以科技公司的身份进行融资也更容易吸引资金，从而确保良好的现金流，以在与新兴力量的竞争中保持足够的增长速度。
平安证券认为，分拆上市对资本市场的影响是长期的。从海外的经验来看，优质企业通过分拆上市能够实现主业聚焦和新的发展，业绩和估值均可获得提升。
汽车分析师张翔对此表示赞同，他指出，开发和推广需要时间和资金，上市不仅有助于融资，还能提升品牌知名度。在快速技术迭代的环境中，多元化的战略在一定程度上可以分摊风险。
然而，分拆极氪上市后，资本市场的反应尚未可知，这对吉利来说显得有些不安。
从产品的角度来看，吉利在新能源时代缺乏“爆款”。尽管旗下拥有多个新能源品牌，但真正能打的却寥寥无几。
根据乘联会的数据，2022年上半年，吉利在中国新能源市场的销量排名第六，前方有比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国、奇瑞汽车和广汽埃安，而吉利旗下没有任何车型进入新能源车型前20名。
直到10月份，极氪001凭借月销破万的数据才缓解了吉利在新能源车型排名中的尴尬。
值得欣慰的是，吉利在海外市场的布局逐渐加快，以几何品牌为核心，先后与挪威、匈牙利、捷克和斯洛伐克达成合作协议。
半年报显示，吉利实现出口87628辆，同比增长64%，出口销量占比也从8.5%提升至14.3%。
此外，吉利新能源车和燃油车之间也出现了一些内耗的迹象。
半年报数据显示，2022年上半年，吉利汽车的总销量为61.4万辆，同比下降2.6%。其中，新能源汽车的销量显著增长，同比增长398%。销量占比也从去年同期的3.5%提升至17.9%。
总销量未变，新能源车的销量占比却提升了14.4%，显然原本的燃油车用户逐渐转向了吉利的新能源车型。
最重要的是占领用户心智。
在燃油车时代，吉利无疑是自主品牌的销量冠军。但在新能源时代，吉利的后劲明显不足。尤其在过渡期，EV车型与几何、枫叶等品牌在“油改电”的浪潮中，原始积累并未做好。而极星品牌由于过于注重技术，销量始终未能上升；领克早期的PHEV车型也因市场对吉利混动技术缺乏认知，销量表现平平。
即便如此，极氪在上市初期也曾遭遇“投诉风波”，销量持续低迷，直到上半年推出免费的8155芯片升级，才成功吸引了一波新用户，极氪001的销量迅速增长，上市至今累计交付55600辆，其中年内交付49593辆，10月份单月交付超1万辆。
在供应链方面，吉利新能源仍处于起步阶段，缺乏价格话语权，难以控制成本，上半年毛利率同比下降2.6个百分点至14.6%。
此外，吉利在新能源产业的布局庞大，智能驾驶方面有吉咖智能；动力电池上游涉及锂矿公司和ST澄星，下游则与耀宁科技、威睿电动、衡远新能源等公司合作；在半导体和车机系统方面，吉利投资了华大北斗、地平线等，并合资成立了广东芯粤能、芯擎科技，甚至还收购了手机品牌魅族，致力于打造FlyMe FoR CaR系统。
分析人士指出，这样的全产业链布局需要巨额投资，若无法形成规模经济，将面临较大风险。
资本运作与产品主义的差异，体现了吉利与比亚迪在思维上的不同。
自从收购沃尔沃以来，吉利便养成了“买买买”的扩张思维，尽管在新能源时代仍然采用相同的战略，但吉利似乎忽视了产品心智的重要性。
以特斯拉为例，其品牌早早占据了用户视野，凭借几款核心车型稳坐新能源市场的市值之冠。
比亚迪的DM-i技术更是牢牢占据了消费者心中的第一选择，其Sea浩瀚架构、长城DHT和奇瑞life等只能排在第二位，除非出现颠覆性的技术革新。
吉利在过去的扩张过程中常依赖品牌加持，正如领克上市时，凭借沃尔沃的血统和SPA平台技术的支持，领克01曾一车难求，等待时间动辄两三个月。但随着消费者对领克品牌的熟悉，以及PHEV和EMP等混动技术的到来，沃尔沃所带来的技术光环逐渐减弱，销量持续下滑，上半年仅完成了7.7万辆，同比下降28.4%。
与吉利的“买来”不同，比亚迪更注重技术优先，先有成熟的技术，再进行产品扩张。从比亚迪数十年的汽车行业经验来看，其核心产品并非汽车，而是电池。刀片电池已成为国际自研三电的标杆。
比亚迪接下来的策略核心则是“智能化升级”。
在比亚迪年度股东大会上，王传福表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”而比亚迪仍在寻求一套智能电车时代的“操作系统”。
整体来看，王传福的产品主义在新能源的竞争中似乎更具优势。对吉利而言，资本运作虽然是锦上添花，但产品、技术与供应链才是真正的竞争力，或许吉利需要更专注于电气化（电池）和智能化（操作系统）的自主研发。
从目前的形势来看，产品导向的比亚迪在新能源时代似乎过得更为顺利。
