时代正在发生变化！
随着新能源汽车的快速崛起，作为其核心的动力电池行业也随之“加速”。
各个企业在产能规划方面开始“狂飙”。
数据显示，至2025年底，宁德时代的规划产能将超过800GWh，而比亚迪与蜂巢能源的目标为600GWh，中创新航为500GWh，亿纬锂能和国轩高科均为300GWh，欣旺达为138GWh，国轩高科则为120GWh。
分析人士指出，如果各公司都能达到其产能目标，动力电池市场将面临严重的产能过剩，届时，为了争夺市场份额，企业间的竞争手段可能会屡见不鲜。
宁德时代早早建立的专利壁垒，或将成为其保持行业领先地位的重要武器。
专利诉讼不仅可以作为竞争策略，甚至在行业成熟后也可能成为盈利手段，这在许多行业中屡见不鲜。
宁德时代与中创新航之间的专利诉讼，似乎预示着动力电池行业的竞争将进入新的阶段。
那么，宁德时代在这场专利战中究竟有何收获？
近日，中创新航发布公告，称公司已收到福州中院的《民事判决书》，判决要求中创新航立即停止销售侵犯宁德时代发明专利的产品，并赔偿296万元。
需要说明的是，此次判决仅针对宁德时代的“集流构件和电池”发明专利，而宁德时代当时索赔金额为1250万元。
中创新航对此判决表示将继续上诉，目前无需支付赔款。
值得注意的是，涉案的“集流构件和电池”专利已被国家知识产权局判定为部分有效，但未宣判的其他专利可能更加关键。
在2021年7月至9月间，宁德时代就“防爆装置、集流构件和电池、锂离子电池、正极极片及电池、动力电池顶盖结构及动力电池”等专利侵权问题起诉了中创新航，要求其立即停止侵权行为，索赔金额高达6.47亿元。
如果宁德时代胜诉，相关涉及中创新航的车型将可能面临禁售，这将给中创新航带来巨大的压力。
显然，中创新航不希望这种情况发生，因此向国家知识产权局提出了五项专利的无效请求，希望判定宁德时代的这些专利无效。
不过，这五项专利中，第一项防爆装置专利已被判定为有效，第二项集流构件和电池被判为部分有效，其余三项则是双方争论的焦点。
今年7月，中创新航撤回了对这三项专利的无效申请，并重新提出了新的无效请求，提交了新的证据，目前正在国家知识产权局进行审理。
知情人士分析认为，中创新航的撤回再重提显示两家公司在私下谈判中产生了分歧，这场专利战远比表面上看起来复杂。
实际上，宁德时代之所以重启专利战，不仅是因为中创新航的侵权，更是为了提醒其他车企注意专利问题，警告一旦供应商侵权，将面临其车型被下架的风险。
这实际上是应对近年来车企采购策略变化的反应。
广汽集团的领导曾表示：“动力电池成本在总成本中占比越来越高，那我现在是不是在给宁德时代打工？”
在这样的背景下，各大车企的“B计划”无疑给宁德时代带来了压力。
影响最明显的当属特斯拉，它开始与比亚迪接洽，采购比亚迪的刀片电池。
此外，蔚来汽车也在与比亚迪接触，消息称蔚来旗下的新品牌“阿尔卑斯”已开放电池采购策略，确认与弗迪电池（比亚迪子公司）和中创新航合作。
同时，广汽埃安、小鹏汽车和零跑等厂商也在全力支持中创新航。根据中创新航的招股书，截至2021年底，其产品在广汽埃安系列中的渗透率已达到70%。
不仅如此，亿纬锂能、孚能科技等企业也已经突破了原有的供应链体系，成为小鹏和长城的动力电池供应商。
光大证券的分析师刘凯指出，新能源汽车整车厂商为了保障供应链安全、提升议价能力和降低成本，逐渐打破了原有的独家供应模式，通过合资、入股和长期协议等方式寻求“二供”甚至“三供”，这为二线电池企业创造了良好的发展机会。
在海外市场，宝马等“伯乐”也选择了其他动力电池厂商作为二供和三供；福特则与SK创新合作，建设电池生产工厂；本田也与LG新能源达成合作。
在内外压力的双重影响下，宁德时代只能选择“反击”。
毕竟，专利壁垒是宁德时代多年来构建的“杀手锏”，此前它已经成功赢得了塔菲尔和蜂巢能源等多起专利侵权和竞争诉讼。
截至2022年6月30日，宁德时代及其子公司共拥有4645项国内专利和835项海外专利，正在申请的国内外专利总计7444项。
业内人士表示：“由于起步较早，宁德时代已经申请了国内动力电池领域的许多基础性专利技术。”
至于其他企业是否能突破宁德时代的专利“围墙”，则要看各自的能力了！
宁德时代的三季报显示，公司前三季度营业收入达2103亿元，同比增长187%，净利润接近176亿元，同比增长127%。
然而，从综合毛利率的季度走势来看，宁德时代正面临不小的压力。2022年第一、二、三季度的毛利率均刷新了历史最低值，第三季度毛利率降至19.27%，同比下降了8.63个百分点，环比下降了2.58个百分点。
综合宁德时代的季度趋势来看，其毛利率呈现逐年下降态势。
需要注意的是，宁德时代的合同负债达到了历史新高，达到209.20亿元，同比增长58.52%。
从预收款规模变化趋势来看，宁德时代对下游新能源车企仍然具有较强的话语权。
但微妙的是，车企们对宁德时代的意见也逐渐增多。
据了解，宁德时代的预付有两种模式，一种是成为合作伙伴，类似于与吉利、北汽、东风等合资公司，但这种情况下合作伙伴的预付款需要承担“原材料”价格波动。
另一种模式则是未建立合资公司时，宁德时代会要求车企设立一个预付款池，该池子有一定的阀值。
知情人士透露，蔚来在宁德时代有一个两亿的预付款池，供货时会从中扣除，当池中资金少于2000万时则会停供。
这种条款让车企感到宁德时代的压力越来越大。
如果说在造车的上半场，宁德时代仍能依靠电池技术影响车企，那么在下半场的竞争中，车企显然不能再忍受这种局面，毕竟“野心”在每个企业中都存在。
看到宁德时代的盈利，作为实际上的“甲方”车企自然希望分一杯羹，因此也出现了新的竞争局面。
“老牌”企业比亚迪的动作不容小觑，成立的弗迪电池正在打破比亚迪自产自销的模式，逐步扩大外部供应比例。目前，弗迪电池正在为上市做准备，估值已超460亿元。
同时，长城动力电池事业部独立成立的蜂巢能源也在进行上市辅导，计划在创业板上市。根据招股书，蜂巢能源的客户范围逐渐扩大，长城汽车的销售比例已低于一半，目前估值达到600亿元。
此外，蔚来汽车也已完成动力电池自研团队的建设，自研电池预计在2024年下半年量产；广汽埃安则在10月份成立因湃电池科技有限公司，注册资本达10亿元，业务涵盖新能源汽车动力电池的生产制造、电池材料研发及相关技术服务。
显而易见，一旦车企开始自研电池并应用于市场，宁德时代的市场份额和装机量必将受到影响，增速下滑也将不可避免，宁德时代的行业地位正遭遇挑战。
除了专利的优势外，市场也在探讨宁德时代还有哪些底牌。
首先，宁德时代的“王牌”无疑是其独特的研发投入。
根据三季报数据，宁德时代在前三季度的研发投入首次突破100亿元，达到105.77亿元，同比增长130.18%。
此外，根据半年报，截至6月30日，宁德时代拥有12132名研发技术人员，已拥有4645项国内专利和835项海外专利，正在申请的专利总数达7444项。
如此强大的研发基础和高额的研发投入为宁德时代带来了丰硕的成果。
今年6月推出的第三代CTP——麒麟电池，系统集成度创下全球新高，体积利用率超过72%，能量密度可达到255Wh/kg，支持实现1000公里续航；7月底，宁德时代推出了第一代钠离子电池及锂钠混搭电池包。
一旦具有更高成本优势的钠电池实现量产，不仅能降低电池成本，还能让整车变得更轻，续航里程也将提升。
其次，宁德时代的“合纵连横”策略也在不断深化。
