12月18日消息，随着国内汽车制造商在国际市场上不断拓展，中国的汽车出口量显著上升。截至9月底，中国共出口了220万辆各类车辆，包括乘用车、卡车和公交车，较去年同期增长54%，是2012年至2020年间年均出口量的两倍以上。
在这其中，电动汽车的出口增长尤为突出。今年前三个季度，中国的乘用型电动汽车出口达到34.2万辆，占所有乘用车出口的29%，显著高于2019年的2%。此外，还有31.4万辆低速电动车和4000辆电动公交车出口至海外市场。
电动汽车出口量的激增主要受到以下几个因素的推动：
首先，中国在电动汽车电池及材料的供应链中占据主导地位，促进了国内汽车市场的生产。随着电动汽车技术的日益受到关注，许多国际汽车制造商开始利用中国的低生产成本和成熟的供应链，大规模生产电动汽车以满足全球需求。
其次，自去年以来，特斯拉在上海工厂的生产能力大幅提升，成为主要的出口商。今年前九个月，该公司通过该工厂向国际市场发运了近16.5万辆电动汽车。同时，包括雷诺和宝马等跨国汽车品牌也在积极出口中国制造的电动汽车，大众预计将在明年启动其出口计划。
第三，中国本土电动汽车品牌快速崛起。今年前三个季度，上汽集团的电动汽车出口量提升至7.8万辆，主要出口车型为其2007年收购的MG品牌；比亚迪则出口了2.2万辆电动汽车，并计划在2023年扩大销量，持续开拓新市场。此外，小鹏、蔚来和长城等企业也推出了大规模扩展的计划。
中国电动汽车出口的增长也在其他国家的电动车销售数据中得到了体现。今年前三个季度，欧洲市场销售的180万辆电动汽车中，有11%来自中国制造商，显著高于2020年的2%。
过去十年间，关于中国汽车制造商能否在全球市场上立足的讨论一直颇具争议。2015年，中国汽车销量中有66%来自于合资企业，能够进入德国或美国市场被视为一项巨大的成就。
然而，电动汽车的崛起正在改变这一格局。尽管许多外国品牌对更严格的燃油经济性法规反应迟缓，中国却通过政府采购、补贴、供给侧激励和对充电基础设施的大规模投资，积极推动电动汽车产业的发展。目前，中国电动汽车销量已占全球市场的近60%，在电池供应链中所占份额更是更高。
到目前为止，中国出口的电动汽车主要集中在高端市场，但这一状况有望发生变化。越来越多的国际老牌汽车制造商开始尝试进军高端市场，销售更多高档车型。有些公司甚至选择退出部分市场，以聚焦于利润更高的SUV和卡车。
从利润率的角度看，转向高端市场是一种理性的选择，但这在低端市场留下了较大的空白，而中国汽车制造商则可能会填补这一空缺，凭借明显的价格优势进入市场。
彭博新能源财经（BNEF）近期发布的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。2021年，搭载国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，也不到美国电动汽车平均售价的一半。
在过去十年中，传统汽车制造商一直认为，只要电动汽车的需求真正出现，他们将迅速扩大生产并占据市场。然而，在中国这个全球最大的汽车市场，情况并非如此。如今，插电式混合动力汽车占中国汽车销量的近30%。除了特斯拉外，跨国汽车制造商在这些销量中所占份额微乎其微，逐渐被挤出市场。
老牌汽车制造商普遍关注如何在特斯拉之后争夺“第二大电动汽车制造商”的地位，或如何在未来十年超越特斯拉，这使得他们忽视了比亚迪的迅速崛起。比亚迪今年的目标是销售近200万辆插电式混合动力汽车，而在2023年则计划超过300万辆，这一目标远超大众今年的预期。
当然，尽管取得了显著进展，但中国汽车品牌在国际市场的拓展并非一帆风顺。赢得消费者信任、提升品牌认知度和市场份额都需要时间，而制造高质量的汽车依然是一个挑战。尽管如此，许多研究表明，驾驶电动汽车的消费者对其表现都非常满意，最新的出口数据也显示中国汽车制造商正在努力满足这一需求。
