在今年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪对宁德时代提出了质疑，指出新能源车企面临的盈利问题：“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
对此，宁德时代回应称，他们同样是“打工人”，作为电池制造商也在为上游原材料厂商服务。
在这样的争论中，双方各有理据，究竟情况如何呢？
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原材料价格飙升 影响宁德时代利润
目前，宁德时代的财报数据停留在2022年三季度。从营收来看，第三季度收入为937.7亿元，环比前两个季度大幅增长，同比增长232.5%。2022年前三季度，宁德时代的总营收达到2103亿元，超过了2022年《财富》世界500强的286亿美元门槛。
在净利润方面，第三季度的净利润为94.2亿元，日均净赚超过1亿元，同比增长188.42%，这一数字已经超过上半年的总和，显示出宁德时代的盈利能力依然强劲。
然而，尽管整体营收和净利润表现良好，市场更关注的是“增长质量”。与前两个季度相比，第三季度的综合毛利率和净利率均有所下滑，前三季度的综合毛利率分别为14.48%、21.85%、19.3%；净利率则为4.06%、11.97%、10.23%。
造成这一变化的主要原因是上游原材料价格的飙升。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，其价格从2020年7月的4万元/吨暴涨至目前的58.75万元/吨，甚至有消息称已经突破60万元/吨。这种价格的暴涨使得宁德时代的利润受到了影响，导致其存货余额在三季度末达到790.25亿元，同比增长96.58%。
从上游厂商的业绩来看，天齐锂业和赣锋锂业的净利润均大幅增长，天齐锂业在2022年前三季度的净利润达到159.81亿元，增长幅度高达2916.44%；赣锋锂业的净利润为147.95亿元，增长498.31%。这使得宁德时代感受到来自上游的压力，迫切需要通过合资和收购等方式来降低原材料成本。
如果碳酸锂价格继续上涨，宁德时代可能不得不减产，而最终受影响的将是下游的车企。
与此同时，新能源车企的战略调整也在悄然进行。
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新能源车企自建电池工厂 “去宁化”
与宁德时代相比，绝大多数新能源车企的盈利状况并不理想，已在亏损的边缘徘徊。2022年，新能源市场已不再谈及颠覆与创新，车企们都在为生存而战，努力巩固自身的市场地位。
在刚刚过去的11月，部分新势力车企纷纷公布了交付量，理想和蔚来均创下了月度交付新高，而小鹏则继续处于下滑状态。其他如哪吒、极氪等品牌较有希望完成年度目标，而零跑、问界、埃安则仍面临较大挑战。
然而，比起交付量，新能源车企更为担心的依然是盈利问题，“卖一台车亏一台车”成为了常态。一些传统车企的新能源品牌依赖燃油车的盈利来支持新能源业务，因此吉利即便再赚钱，也感到难以为继，希望极氪能够独立上市。
为了实现盈利，车企们不得不关注成本控制，而电池的成本占比最大。长远来看，发展自有电池生产线对新能源车企来说是一个可行的选择。
在这方面，蔚来表现得尤为积极，投入20亿元建立电池公司，引起了广泛关注。而广汽集团也投资109亿元成立因湃电池科技公司。奔驰、宝马、大众、特斯拉等新能源车企也逐渐通过自建电池厂或股权投资布局电池产业。
可以看出，围绕电池的竞争正在加剧。车企一方面与电池制造商深度绑定，另一方面也在努力研发独立的电池技术。
对于有订单能力的车企而言，研发和量产是相对可行的目标，但电池厂商则需要面对市场供过于求的风险。
数据显示，截至10月，国内动力电池的累计产量达425.9GWh，同比增长166.5%。但同期的装机量仅为224.2GWh，产量与装机量之间的差距已扩大至201.7GWh，且这一差距较去年年底扩大了3.09倍。即便剔除今年1-10月的出口量，国内动力电池的社会库存仍高达96.5GWh。
从长远来看，新能源车企自建电池与电池厂商扩产之间可能会形成供需矛盾。
而对于宁德时代而言，维持其万亿市值需要不断创新故事。
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“宁王”缺乏新故事 出海仍为难题
显然，曾经在新能源供应链上拥有绝对话语权的宁德时代，正面临来自产业链的挑战。
不少车企认为宁德时代的“霸王条款”让他们难以承受，例如提前支付货款和购买电池需排队，这对本就亏损的车企而言无疑是雪上加霜。然而，从商业角度来看，宁德时代的做法并无不妥，毕竟盈利能力欠佳的客户如果无法支付货款，宁德时代的运营也将受影响。
这反映出宁德时代的电池质量确实出色，许多车企愿意排队购买，这也是其多年在技术和产品上的积累所致。
展望未来，宁德时代计划将新故事的重心放在新电池技术和海外市场。今年6月，宁德时代推出了第三代CTP——麒麟电池，其电池包体积利用率从第一代的55%提升至72%，能量密度达到255Wh/kg，支持整车续航达到1000公里。
与之相比，去年中国新能源汽车的平均续航里程为500公里，今年已上升至600公里甚至更高。麒麟电池目前已实现量产，首批将于明年一季度搭载在极氪009车型上。
此外，宁德时代还推出了一系列新技术，如EVOGO换电、钠离子电池、M3P电池等，旨在提升下游车企的电池技术。显然，宁德时代每年在研发上的投入都是为了不断提升电池质量，以便在盈利上实现多元化。
对于碳酸锂价格飙升的问题，除了向上游布局外，宁德时代还需依靠技术和创新来解决：如果锂电池成本过高，就转向钠离子电池，尽可能多样化矿源。
除了新电池技术，海外市场也是重要一环，但进入美国市场仍然是宁德时代的一大挑战。作为全球第一的电池制造商，宁德时代在美国市场面临LG新能源的竞争，该公司是全球第二大电池厂商，具备更为成熟的海外运营能力。
LG新能源在北美建立生产基地的进展顺利，而宁德时代则在发布三季度财报的同一天宣布放缓北美电池厂的投资计划，原因是担心美国的采购电池材料新规将推高成本。
竞争对手同样在积极布局海外市场，例如蜂巢能源近期在德国勃兰登堡州建设第二座海外工厂，远景电力也与西班牙政府签署了协议，规划建立30GWh的超级动力电池工厂。
总而言之，无论是新电池技术还是海外战略，宁德时代所能讲的新故事相对有限，市场的反应也不尽可控。
作为动力电池制造商，宁德时代肩负着技术进步和量产能力提升的责任，受到上下游企业的密切关注。无论是下游车企还是竞争对手，大家都在纠结，既希望宁德时代能继续强大，又担心其过于势不可挡。
从市场角度来看，宁德时代所处的行业仍具备强大的增长潜力。根据弗若斯特沙利文的报告，预测期内全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长，预计到2026年全球新能源乘用车的渗透率将达到30.1%。
目前新能源汽车的渗透率仍有很大上升空间，宁德时代只需抓住机会，依然能够稳坐全球第一的宝座。
