今年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪，将新能源车企盈利问题的矛头对准了宁德时代：
“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
面对这样的调侃，宁德时代表示：自己也是“打工人”！作为电池厂商，自己也是在给上游原材料厂商打工。
如此一来，公说公有理婆说婆有理，两边都叫苦两边都哭穷，实际情况到底如何？
2022年已经快过完，目前宁德时代公开财报数据停留在三季度。
从营收上来看，Q3收入937.7亿，环比一二季度大幅增长，与去年同期相比也是大增232.5%。今年前三个季度，宁德时代营收加起来有2103亿，超过2022《财富》世界500强营收286亿美金的门槛线。
净利润方面，第三季度净利润94.2亿，平均每天净赚1个亿多点，同比增长188.42%，超过上半年的净利润总和，上半年净利润81.亿7。也就是说，截至三季度，宁德时代今年净利润有175.9亿。
从整体营收净利规模上来看，宁王还是那个宁王。但是似乎相比增长规模，市场更看重“增长质量”。
因为和前两个季度相比，不管是综合毛利率还是净利率，第三季度都有所下滑。具体来看，前三季度综合毛利率分别是14.48%、21.85%、19.3%；整体净利率分别为4.06%、11.97%、10.23%。
是什么影响了第三季度宁德时代的毛利率和整体净利率？答案是上游原材料价格。
作为动力电池的关键原材料，在电动车市场爆发后，本来用在玻璃、陶瓷、化工、医药等行业的边角料角色——碳酸锂，摇身一变，从“工业味精”成了“白色石油”。
从2020年7月的4万元/吨，直线上涨到现在的58.75万元/吨，一路破纪录，还有最新消息说突破了60万/吨。
碳酸铁锂本身的使用价值而言，肯定不值这么贵，资本炒作嫌疑颇大。所以宁德时代也哭诉，自己也是给供应链上游打工的，遇到原材料降价阶段，也需要“买买买”囤货，自然就影响利润报表——截至三季度末，宁德时代存货余额为790.25亿元，同比增长96.58%。
从上游老板“天齐锂业”、“赣锋锂业”的业绩来看，确实也赚的不少。
以天齐锂业为例，2022年前三季度累计净利润159.81亿，同比增长2916.44%；赣锋锂业，前三季度累计净利润147.95亿，同比增长498.31%。
没办法，上游原材料受制于人，宁德时代也在努力布局产业链，不管是合资还是投资收购，只要能够综合降低原材料成本，都要去尝试尝试。
否则碳酸锂一路涨上去，宁德时代就得被迫减产。最终承压的，还只能是下游车企。
不过，从目前新能源车企的一些战略变动上看，似乎也快“压不住”了。
相比宁德时代还有盈余的钱包相比，新能源车企绝大部分都是亏损状态。到了2022年，新能源赛道没有人再谈颠覆和变革，大家都在为生存而战，幸存者们只想巩固自有领域。
在刚刚过去的11月，新势力一批都很积极的公布了交付量，理想和蔚来都创造了月度交付记录，小鹏继续掉队，哪吒、极氪最有可能完成年度目标，至于其他比如零跑、问界、埃安距离年度目标都差一大截。
但是，比起交付量，更让新能源车企头疼的还是盈利问题，“卖一台亏一台”成了魔咒。
一些传统车企转型做的新能源品牌，都在用燃油车的利润养新能源，所以吉利再能赚钱，也撑不下去了，希望极氪可以拆分独立上市。
那想要实现盈利，就不得不考虑成本，这其中，占大头的就是电池。
对于想要认真长期发展的新能源车企来说，自己做电池确实是个不错的选择。
这里面，动静最大的是蔚来，20亿投资建立电池公司，引起了很大的关注。至于调侃自己给宁德时代打工的广汽集团，总投资109亿元成立因湃电池科技公司。其他如奔驰、宝马、大众、特斯拉、埃安等新能源车企，也慢慢通过自建电池厂或股权投资等方式布局电池赛道。
肉眼可见，一场围绕电池的博弈已经展开。车企一边跟电池厂商深度绑定，一边试图挣扎独立自研电池技术。
下场造电池，对于有订单能力的新能源车企而言，需要攻克的只是研发门槛和量产难题。但对于电池厂商来说，还需要考虑，整体市场产能过剩的可能。
数据显示，截至10月，国内动力电池累计产量已达到425.9Gwh，同比增长166.5%。但同期国内动力电池装机量仅224.2Gwh，产量与装机量的差值已扩大至201.7Gwh，相较去年年底，差值扩大了3.09倍。
就算除去今年1–10月出口的的105.2Gwh，目前动力电池社会库存仍高达96.5Gwh。
所以，从长远角度来看，一边是现在车企下场自造电池，一边是电池厂商产能增加，或许未来动力电池产能过剩会成为主要矛盾。
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显然，曾经在新能源供应链上拥有绝对话语权的宁王，正在经历来自整个产业链的“反抗”。
有不少车企认为宁王“霸王条款”，提前支付货款、买电池要排队这种要求让很多车企欲语泪先流，本来就是亏钱的，还要提前给你打款——但这种预付款行为，其实从商业角度来看，宁王没有错，不然盈利能力堪忧的客户，电池给你了，你没钱买怎么办？
这也另一方面反映了，宁王家的电池质量，确实好，大家排着队也要买，这也是宁王在技术、产品上积累的多年资本。
不过，从当前的战略来看，宁王决定未来把新故事的锚点定在新电池和海外市场。
今年6月，宁德时代发布第三代CTP——麒麟电池。电池包体积利用率从第一代的55%提升到72%，能量密度达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航。
1000公里是什么概念，对比一下，去年我国新能源汽车的平均续航里程还在500公里区间，今年已经进一步提升到6平均00公里左右甚至更多。
麒麟电池现在已经实现量产出货，首批量产电池会在明年一季度装载于极氪009车型上市。
除此之外，对下游车企，宁德时代还发布了一系列新技术：EVOGO换电、钠离子电池、M3P电池……
无疑，对于宁德时代来说，每年投在研发上的资金，就是用来不断提升电池技术。只有把电池产品质量提升上去了，盈利之路除了成本之外，就可以多一个价格方向。
至于天价碳酸锂问题，除了自己向上游布局之外也还是得依靠技术和创新来解决：既然锂电池太贵，那就用钠离子电池，总而言之，抢锂矿不成那就换个矿种来挖。
新电池之外，第二条路就是海外市场，包括美洲和欧洲市场。只是进入美国市场，目前仍是宁德时代的一大难题。
作为世界第一的宁德时代，在海外尤其是美国市场最大的威胁是LG新能源。
LG新能源，全球第二的电池厂商。相比宁德时代，LG新能源天然具有海外基因，一直是全球优等生，在北美建设生产基地比宁德时代顺利的多——就在第三季度财报发布同一天，宁德时代还宣布了放缓北美电池厂投资计划，因为担心美国采购电池材料新规推高成本。
不过，宁王想得到出海，竞争对手肯定也想得到，结果就是大家在海外狭路相逢，比如蜂巢能源今年9月，宣布在德国勃兰登堡州建设第二座海外工厂，主要从事电池生产；远景电力则与西班牙政府签署协议，规划建立产能为30GWh的超级动力电池工厂等。
总而言之，不管是新电池技术还是出海战略，宁王能讲的新故事有限，资本是否买账，宁王也没有足够把握。
只是，作为一家动力电池厂商，宁王身上肩负了很多商业公司责任之外的事情，比如说电池技术的进步，电池量产能力的提升等等，大家都在盯着宁王。无论是下游车企还是竞争对手，都有一种矛盾心理，一边担心它过于强大，一边又期待它可以更强大。
最后，从市场角度来看，宁德时代所处的赛道，未来增长还是具有极强的确定性。根据弗若斯特沙利文报告，在预测期内，全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长，预计2026年全球新能源乘用车渗透率将达到30.1%。
