长城汽车在销量困境中，终于迈出了自我革命的步伐。
近日，长城汽车宣布将对旗下品牌进行整合与聚焦，此次整合涵盖了哈弗、魏牌、坦克、欧拉、沙龙及长城皮卡等所有整车品牌。
具体而言，整合的重点在于魏牌、坦克、欧拉和沙龙四个品牌。
魏牌和坦克将继续承担品牌向上的重任，而欧拉和沙龙则是相互补充，承载着长城汽车在纯电领域扩张的野心。
哈弗品牌将成为聚焦的核心，官方提到“重振”，强调将现有行业优势转化为新能源优势。
关于皮卡，长城汽车表示将“加速向新能源转型，突破中国皮卡的价格天花板”。
如此大刀阔斧的自我革命，反映出长城汽车迫切寻求变革的心态，但未来能否如愿实现，仍需拭目以待，毕竟还有“三大战役”等着长城汽车去应对。
长城汽车的“求变”之路并非一朝一夕。
早在2020年，长城汽车创始人魏建军就在三十周年特别视频中提出：“过分依赖于前三十年，长城汽车能否挺过明年？”
无论是营销创意还是危机感的表达，“求变”已成为长城汽车近两年的主旋律。
2021年，长城汽车围绕“一车一品牌一公司”的战略，采取了六剑齐发的策略。
其产品线覆盖了中低端SUV、皮卡蓝海、硬派越野、高端SUV、女性消费市场及极客人群，几乎涵盖了所有细分市场。
市场对此反应积极，2021年财报显示，长城汽车全年实现营收1364亿元，同比增长32.04%；净利润67.3亿元，同比增长25.41%；新车销售超128万辆，同比增长14.79%。
然而，到2022年，长城汽车的“多生孩子打群架”策略似乎失效。
根据销量数据，11月长城汽车销量为87,560辆，同比下降28.53%；前11个月累计销量990,081辆，同比下降11.49%。
值得一提的是，只有坦克品牌的销量保持增长，11月坦克品牌累计销量10,919辆，同比增长8.0%；前11个月累计销量112,859辆，同比大增55.39%。
而哈弗、魏牌、皮卡、欧拉等品牌的销量均有所下降，前11个月累计销量同比分别下降了15.30%、27.53%、16.85%、14.93%。
长城汽车将问题归结于疫情及供应链危机，但面对同样的突发状况，比亚迪、奇瑞、吉利、长安等自主品牌却表现出增长的态势。
根据乘联会的数据，去年前11月位列中国乘用车销量排行榜第八的长城汽车今年已跌出前十，问题显而易见。
需要指出的是，长城汽车2022年的销量目标是190万辆，但截至目前仅销售99万辆，完成度只有52%。
在此背景下，长城汽车再次选择“求变”并不意外。
当前汽车市场竞争激烈，尤其正值新能源转型的窗口期，市场瞬息万变，机会稍纵即逝。
长城汽车选择“减法”，是对现行“多子多福”战略的深刻反思。
一方面，压力来自于长城不断细分的产品布局，以哈弗品牌为例，除了主打的H6，还有M6、大狗、F7、酷狗、初恋、赤兔、神兽等多款紧凑型SUV，虽然希望拓展更多细分市场，但实际销量却未如预期，反而分散了H6的市场资源，增加了研发成本。
另一方面，来自经销商的压力也不容忽视。业内人士透露，长城在过去两年的扩张速度过快，但渠道建设未能及时跟上，新增品牌多由老经销商授权开新店，导致资金压力及人力成本上升。
以坦克和魏牌为例，分家前只需一套销售团队，分家后则需单独组建运营团队，不仅成本增加，运营效率也受到影响。
因此，长城开始进行“减法”，这不仅能节省成本，同时也能减轻经销商的负担。
长城汽车副总裁傅小康表示，调整后双品牌运营模式可理解为“1套渠道、1.5套组织、2个品牌”，进一步集中优势资源，全面提升运营效率以应对2023年更加激烈的竞争，做好全球化、高端化及新能源的布局。
华西证券分析师崔琰认为，组织架构调整后，各品牌定位更加明确，有望进一步集中资源，提升整体效率。
面对2022年突如其来的新能源浪潮，长城汽车在此次调整中也选择了全力以赴。
女性品牌欧拉与男性主导的沙龙被整合在一起，前者面向10万-25万级主流市场，后者则聚焦高端，二者整合实现对纯电动市场的全覆盖。
然而，效率下滑的欧拉与命运多舛的沙龙组合在一起，前景似乎并不乐观。对于欧拉而言，“低端”和“女性车”的标签短期内难以去除。
尤其在割掉“冲量”的黑白猫后，欧拉的销量急剧下滑，数据显示，截至11月，欧拉累计销量97,069辆，同比下降14.93%，而同期增速最低的蔚来汽车则实现了109.1%的销量增长。
更为棘手的是欧拉的品牌定位混乱，一会是“全球更爱女人的品牌”，一会“从个人向家庭”，让消费者对其意图感到困惑，难以掏钱购买。
沙龙汽车目前则处于一个个性化外观但几乎一无所有的状态，旗下仅有一款售价48.8万的机甲龙全球限量版在售。分析人士指出，未来沙龙汽车的定价区间可能在30万-50万之间，但这一市场竞争十分激烈，蔚来ET7、智己L7、极氪001等同类型车型都在抢占市场。
虽然纯电领域市场前景被看淡，但在混动领域，长城虽然没有比亚迪那样激进，但仍展现出决心。
长城推出的“当家领袖”哈弗H6的PHEV车型搭载自主研发的柠檬DHT插混系统。车型发布时，长城CGO李瑞峰曾表示要与比亚迪及蔚小理等品牌“见高下”。
诚然，长城的柠檬DHT插混系统与比亚迪DM-i超级混动系统各有优劣，但比亚迪在技术认可度上更具优势，消费者相对更愿意接受。
长城则在决策上略显迟缓，魏牌咖啡系列的拖延使得柠檬DHT未能快速出圈。如果当初直接推出哈弗H6 PHEV，或许早已实现“把现有行业优势转化为新能源优势”的目标。
中金公司分析称，柠檬DHT混动将是支撑长城全面转型新能源战略的核心产品。
此次整合中，魏牌和坦克仍是品牌向上的重要力量，但可惜最好的时光已然错过。
以长城创始人魏建军命名的品牌曾令人期待，如今却令人失望。
11月，魏牌销量仅为2,110辆，同比下跌66.43%；前11月累计销量48,298辆，同比下降27.53%。
魏牌的衰退不仅源于产品力下降，更是由于掌舵者的简单粗暴策略，砍断VV系列导致售后、二手车贬值等问题，直接让消费者用脚投票，即使咖啡系列问世，消费者依旧不再信任。
品牌定位也从“中国第一豪华SUV品牌”降格为“高端新能源品牌”“0焦虑智能电动品牌”。
坦克品牌则成为真正的网红，成功将越野车的价格“打下来”。出色的设计、丰富的配置和不俗的越野性能，加上合理的价格，直接击中了消费者的痛点。前11个月累计销量112,859辆，同比大增55.39%。
不仅如此，坦克品牌如今已成为长城汽车的现金奶牛。
在整体销量同比下降9.25%的情况下，长城汽车却实现了营收和净利润双增。三季报数据显示，前三季度长城汽车营收994.80亿元，同比增长9.56%，净利润81.49亿元，同比增长64.80%。
此外，长城汽车的平均单车售价已达12.40万元，同比增长20.72%，20万元以上车型的销量占比达到14.56%。
关于魏牌和坦克“合流”后的高端化之路，业内普遍认为，“坦克高端化成功的可能性较大，但局限性和市场空间有限，而魏牌在双品牌合流运营下的未来则难以预测。”
在长城公布的产销数据中，有一点值得关注，即长城汽车的海外销量。
11月的官方通稿中，长城汽车强调“海外销量同比大涨20.36%”。
数据显示，11月长城汽车海外销量达到20,088台，同比增长33.9%；1-11月累计销售152,884台，同比增长20.4%，创下历史新高。
中原证券在一份研究报告中指出，出海战略已成为长城汽车新的销量增长点。
值得注意的是，长城的“出海”方式与其他自主品牌有所不同，其重心在于
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