近期传出消息，某汽车制造商正在进行内部反腐，社交媒体上对此议论纷纷，涉及传统车企与新兴企业，最终媒体公布的结果让人意外，竟然是零跑。
在过去十年中，造车新势力经历了洗牌，留下的企业各具特色。小鹏汽车注重前沿技术，蔚来关注用户体验，理想强调产品理解，而零跑则在成本控制上表现突出。
零跑在成本控制方面的策略与比亚迪不同。比亚迪愿意投入大量资金，自主生产各类零部件，承担较重的资产负担；而零跑则倾向于用较低的投入实现更大的效益，采用投资或租赁方式来管理供应链，从而通过平台化等手段降低成本，这使得零跑能够在较小的资金投入下实现更大的成本优势。
这种“抠”的风格有时会引起争议，例如最近零跑的微博热搜话题是“员工吐槽零跑年会太寒酸，没空调冻得跺脚”，但这也使得零跑在新势力中成为较早实现盈利的企业。
到2025年，零跑通过销售汽车已能自给自足：全年收入达到647.3亿元，毛利率为14.5%，从去年的亏损28.2亿元转为盈利5.4亿元，经营活动和自由现金流分别为26.2亿元和78.2亿元。
零跑在2026年设定了更高的目标，计划全年销售100万辆汽车。这是许多新势力未曾考虑的销量目标，理想在巅峰时期也仅喊出80万辆。更何况，国内新能源车的渗透率已超过50%，销售难度加大。
2026年已经过去四分之一，若按零跑的目标，接下来的三个季度需销售约90万辆，平均每月需达10万辆。
零跑能实现这一目标吗？
零跑的核心能力
根据2025财报，零跑的毛利率为14.5%，单车利润为906元，尽管这一水平在行业中并不突出，但零跑并未以高价车获取利润。
零跑创始人朱江明提出了“优衣库理论”，通过成本定价而非品牌导向，只要规模增加，成本降低，即使单价不高也能盈利。
在降本方面，除了比亚迪，零跑几乎无人能敌。
通常提到垂直整合，大家首先想到比亚迪通过压榨供应链利润来实现；而零跑也在朝这个方向努力，但方式更为巧妙。
零跑倾向于轻资产运作，避免大额投入。根据汽车之心报，零跑拥有28个核心零部件工厂，基本上是“只投设备，不投厂房”，投资涉及动能、能源、智能等领域。
朱江明透露，零跑自主研发的核心零部件已占整车成本的65%以上，使得零跑能绕过传统供应商，以工厂直销的方式造车。假设供应商保留15%的毛利，零跑的整车成本可能比其他厂商低10%。
2025年，零跑继续建设零部件基地，目标是关键零部件自研率达到80%。
除了供应链管理，零跑也是国内车企中通过平台化研发等技术手段降低成本的佼佼者。
零跑的LEAP 3.5架构使得C/B系列车型零部件通用率达80%-88%，有效放大“复用效应”。这不仅缩短了新车型开发周期25%，降低整车研发投入40%，还通过共享底盘、车灯等核心部件提升采购议价能力。
在国际市场方面，零跑选择与Stellantis合作，借助其渠道和品牌影响力，迅速扩展海外市场，销售网络已覆盖约900家，其中近九成位于欧洲。去年零跑在海外的出口量达到6.7万辆，成为中国新能源品牌中进展最快的企业。
在规模效应下，零跑的成本优势进一步增强，形成了稳固的经营壁垒。
穿插战线的策略
各大车企的季度业绩报告陆续发布。
2026年第一季度，零跑累计交付1155辆，去年同期为8755辆，同比增速有所放缓。纵向比较，零跑依然是新势力中的领头羊，第二名理想的销量为914辆。
今年一月和二月的销量发布时，许多人认为零跑的增长势头可能减弱，但三月零跑的销量迅速反弹，成为新势力中恢复最快的。这其中，新车A10成为热销产品，首周大定超9000，C系列和海外市场也在稳定贡献销量。
零跑为何能保持如此稳定的增长？
此前提到零跑优势时，常用“半价理想”来形容，认为价格是最大优势。然而，我们认为，仅仅强调性价比掩盖了零跑在产品策略上的领先。
媒体老编辑提出的穿插理论指出，若战线拉得太长，产品未形成足够的矩阵，则竞争对手容易用低价产品抢占市场。这与过去行业里的对标概念不同。
零跑的产品矩阵具备穿插逻辑。在成本优势的影响下，零跑的B系列和C系列覆盖了10-20万的价格区间，而同一价格区间并非只有一款车型，而是多款各具特性的车型，且配置的对标对象并非同级产品，而是更高价格带的产品。
零跑A10的情况亦是如此。
小型SUV市场相对冷门，紧凑型SUV和小型车之间的头部效应显著，吉利星愿占据了多数市场。此市场消费群体对价格敏感，10万以下的用户多为预算有限的首购或需求不大的第二辆车，因此价格是主要决策因素，之后才考虑实用性、空间和续航等指标。
零跑A10的起售价仅为6.58万元，低于吉利星愿和比亚迪海鸥等热门小型车。
在体验方面，零跑进行了显著提升：
得房率达到88.1%，比行业平均水平高出5-10个百分点；续航能力更强，选装的505k续航明显优于元UP的高配；最大的提升在智能化，搭载激光雷达等27个高精度感知硬件及高通8650芯片，10万元以内的车型也具备车位、停车场巡航、过闸机等功能。这些尖端配置在20万级车型中出现过，如今已下放至8万级市场。
这是零跑持续保持销量的核心因素。
百万销量的挑战
尽管零跑的轻资产模式在垂直供应链管理中与比亚迪有所不同，但仍需规模来推动整体模式的发展。冲击百万销量的目标，更像是零跑不得不面对的挑战。一旦规模达到，零跑的直销模式将受到更大的影响。
从去年的数据来看，C系列和B系列支撑了零跑的主要销量。根据易车网的数据，零跑C10全年批发销量同比增长12.2%至15.9万辆，占总交付量的26.7%；C1和B10的全年销量均超过9万辆，占比分别达到16.1%和15.5%。这两个系列车型加起来占比超过八成。
若要实现新的销量目标，需开拓新的市场，而去年的15万元以下新能源乘用车销量增长尤为显著。
根据中汽协的数据，2025年8万以下、8万到10万和10万至15万的新能源车型销量分别为153.3万辆、149.4万辆和354.9万辆，同比分别增长5.8%、78.4%和59.5%。其中吉利星愿以46.5万辆的成绩成为中国市场销量最高的单一车型。
因此，零跑今年推出了两款A级小车。从上周的大定数据看，A系列的两款新车的交付应与工厂产能的提升相关，预计与B、C系列一起支撑零跑的销量，甚至成为新的主力。
然而，坏消息是今年10万元以内的市场竞争异常激烈，智能化等优势可能会演变为常规竞争手段。除了吉利星愿的改款，还有长安启源Q05等新车型的推出。
10-20万区间的竞争也在加剧，吉利、长城和小鹏等厂商都进入了新车周期，新能源的渗透率超过50%，市场进入零和博弈，零跑的优势难以维持太久。
同时，类似手机行业的全行业成本上涨对低价车型的影响更为显著。尽管成本控制是零跑的强项，但座舱和智能驾驶芯片等仍需依赖供应商。
这意味着，零跑可能面临盈利能力与规模之间的选择。
好消息是，零跑的海外市场前景正在增强。根据官方数据，零跑第一季度的海外出口超过4万辆，一些细分市场表现突出，例如意大利第一季度上牌量达到1637辆，3月上牌量达5513辆，同比增长28.7%。考虑到地缘政治带来的新机遇，海外销量有可能带来更多惊喜，高毛利的海外车型也将改善公司的盈利能力。
国内车企的发展路径大致有两种：一是掌握无人驾驶技术，成为AI时代的领军者；二是开拓海外市场，成为新能源时代的丰田。若要成为后者，百万销量目标就显得不那么遥远。
