大众集团推进激进瘦身：车型最多砍半，全球年产能拟降至900万辆
据 IT之家 7 月 28 日消息，大众集团正在推进一轮覆盖产品、零部件和产能的激进“瘦身”计划。来源显示，在中国市场利润红利减弱、传统西方车企销量承压以及中国品牌向欧洲等市场扩张的背景下，大众计划大幅缩减车型阵容、减少可选配置和零部件复杂度，并进一步下调全球产能目标。对一家长期依赖规模化制造和多品牌矩阵的汽车巨头而言，这不仅是成本控制动作，也反映出全球汽车产业竞争逻辑正在被电动化、智能化和中国供应链效率重塑。
从“多车型覆盖”转向“少而高效”
过去多年，大众集团通过大众、奥迪、斯柯达、西雅特、Cupra、保时捷、宾利、兰博基尼等品牌覆盖从大众市场到豪华性能市场的多个价格带。但在当前环境下，复杂产品线带来的研发、采购、制造和库存成本，正成为管理层必须处理的问题。
来源显示，大众集团已经宣布计划最多削减一半车型，并可能将可选配置数量减少高达 75%。这意味着未来消费者在选车时看到的版本、套装和个性化组合可能明显变少，企业则可以通过更少的配置组合提升生产计划稳定性，降低供应链管理难度。
这种变化并非单纯“少卖几款车”，而是从底层改变整车企业的运营方式。尤其在新能源车和智能座舱时代，软件、电子电气架构、三电系统和自动化制造能力的重要性上升，传统车企若仍维持大量低复用率的车型和零件体系，成本压力会被进一步放大。
零部件精简覆盖大众、奥迪等多个品牌组
在面向投资者发布的半年业绩说明文件中，大众进一步披露了零部件精简方向。其品牌集团核心 BGC 包括大众、斯柯达、西雅特、Cupra 以及大众商用车。针对这些品牌，大众计划将前大灯零部件种类最多减少 60%，前保险杠零件数量减少一半，并减少 30% 的座椅主要模块种类。
面向奥迪、宾利和兰博基尼的品牌集团进阶 BGP，也将进入类似流程。来源显示，这些高端品牌的座椅组件种类将削减 90%，方向盘选择数量减少 60%，铝合金轮毂可选数量也将缩减至目前的一半。对于强调个性化和品牌调性的豪华品牌而言，这类调整更具敏感性，也说明成本和效率压力已经传导到高端产品线。
- 车型阵容：未来可能最多削减 50%。
- 可选配置：数量可能减少高达 75%。
- BGC 零部件：前大灯种类最多减少 60%，前保险杠零件减半。
- BGP 零部件：座椅组件种类削减 90%，方向盘选择减少 60%。
- 产能目标：全球年产能计划从 1200 万辆逐步降至 900 万辆。
产能收缩：从1200万辆降向900万辆
除了产品和零部件，大众也在调整生产网络。来源显示，大众集团此前已经关闭位于比利时布鲁塞尔的工厂，该工厂曾负责生产奥迪 Q8 e-tron 和 Q8 Sportback e-tron；德累斯顿工厂也已从整车生产转型为技术研发中心。在中国，南京、宁波一厂和乌鲁木齐工厂也已经关闭或正在逐步停止运营。
与此同时，大众还在削减德国六座工厂以及中国两座工厂的产能，包括沃尔夫斯堡、英戈尔施塔特、茨维考、内卡苏尔姆、埃姆登、汉诺威，以及安亭一厂和长春一厂。来源称，这些措施将大众集团年产能从 1200 万辆降低至 1000 万辆；公司还表示，未来仍需要在欧洲和中国分别再削减 50 万辆产能，使全球年产能最终降至 900 万辆。
保时捷暂时看起来未被纳入同样的大规模零部件削减计划，但其经营压力同样存在。来源提到，保时捷计划到 2035 年裁减 5000 个工作岗位，并调整员工圣诞奖金比例及加薪安排。此外，随着保时捷近期出售其在 Bugatti Rimac 合资企业中的股份，布加迪也在逐渐与大众集团体系切割。
影响解读：中国车企效率压力正在外溢到全球市场
大众的调整表面上是内部降本，深层原因则是全球竞争环境变化。来源引用 Dataforce 数据称，上个月上汽、比亚迪和吉利等中国车企在欧洲新车市场的合计份额已达到 10.9%。这说明中国品牌的影响力已不只发生在中国本土市场，也开始在欧洲等传统车企腹地形成压力。
对大众这类传统巨头来说，增加新车型可以短期补位市场，但无法根本解决成本结构问题。中国新能源车企在平台化、供应链整合、软件迭代和制造效率上的优势，正在迫使传统车企重新审视“多品牌、多车型、多配置”的旧模式。
从科技产业角度看，汽车正越来越像软硬件一体化产品。未来竞争不只是发动机、底盘或品牌溢价，而是平台复用率、电子电气架构、软件能力、供应链速度和制造自动化的综合较量。大众此次激进瘦身，或许是传统汽车集团向更高效率组织形态转型的一个标志性案例。