比亚迪终于迎来了期待已久的反弹。
自2022年10月11日比亚迪股价跌至249.33元/股后，市场开始了一轮小幅反弹，投资者对此早已心急如焚。
自2022年6月13日股价高达358.75元/股以来，比亚迪在短短四个月内，股价下跌了30.5%。
有趣的是，随后的几天内，比亚迪发布了2022年前三季度的业绩预告，净利润同比增长了三倍，这让投资者稍稍松了一口气。
在过去的一两年中，比亚迪在资本市场和汽车市场上都备受瞩目，销量猛增，业绩良好，并成功夺得新能源车销量第一的宝座。
在资本市场，比亚迪被视为一只大牛股，创造了两年内股价上涨九倍的奇迹。资金市场再次热议，“股神”巴菲特的投资依然令人信服。
然而，在赞美声中，巴菲特却进行了减持，犹如一盆冷水泼向了狂热的市场，比亚迪的股价随之开始调整。
因此，许多人调侃称，2022年比亚迪最火的车型并非王朝系列、海洋系列或腾势品牌，而是比亚迪股价的“过山车”。
一方面业绩持续向好，另一方面股价却一路下滑，大牛股的光环似乎不再。中小投资者的信心也开始动摇。究竟是比亚迪的前景不再吸引，还是市场的投资逻辑发生了变化？是股价和估值过高，还是基金经理们的决策变得过于敏感？
虽然股价在创新高后出现回落属于正常现象，但比亚迪股价的“过山车”走势与其业绩增长之间的矛盾，更多的市场担忧源于对其“成长性”的忧虑。
6月10日和13日是比亚迪今年表现最为亮眼的两天，股价盘中最高点为358.75元/股，市值达到了1.02万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌，位列A股第九，在全球车企中超过了大众，仅次于特斯拉和丰田，位居第三。
然而，好景不长，自6月14日起，比亚迪股价进入了长达四个月的下行通道。
从表面上看，一方面是比亚迪上涨过快需要调整；另一方面，其动态市盈率确实偏高，市场反应谨慎也在情理之中。
不过，股价在创新高后迅速滑落，难免引发“抬轿子”式的阴谋论。
在分析比亚迪下跌的原因和信号后，发现背后确实有不少推手。
自5月起，随着汽车市场的复苏和长三角地区的逐步复工，比亚迪的股价一路上涨。为了配合其“战略”，比亚迪也实施了多项回购计划。
尤其是6月8日比亚迪宣布提高回购价格的消息，刺激了二级市场的神经。这一加价100元/股的回购计划十分罕见，随后的几天内，比亚迪股价迎来了一波小高潮，6月13日盘中创出358.75元/股的高点，市值轻松突破万亿。
然而，13日晚间的一则公告将比亚迪推向了质疑的风口浪尖。比亚迪宣布当日出资约10.35亿元，回购约295.41万股，回购价格为344.33元/股至358.58元/股。
这让部分投资者调侃，“这简直是赤裸裸的自我炒股！”
伴随着质疑声，部分投资者和机构开始选择落袋为安，比亚迪股价进入调整期。
几日后，又有消息传出，中信证券、广发证券、长江证券等多家券商将比亚迪的融资折算率调低至0%。换句话说，券商发出了警示信号，认为比亚迪股价偏高，出于安全考虑不再接受其作为担保品进行融资。
此时，比亚迪的“过山车”仅仅是开启了下行轨道，而与其相伴十四年的老友巴菲特的减持则为比亚迪的下滑加速。
8月31日，港交所的文件显示，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦在最近两个月内累计减持比亚迪H股628.1万股。尽管“股神”仍持有比亚迪19.92%的股份，但在这个时段的套现让追随“价值投资”的投资者纷纷跟风。
当天，比亚迪A股和H股开盘均大幅下跌，连带一、二线车企及上下游企业也开始了下跌趋势。
从财务数据来看，比亚迪的走势并没有太多可挑剔的地方，“我们做得其实足够好了！”
比亚迪Q3业绩预告
确实如此。根据比亚迪的Q3业绩预告，前三季度归母净利润预计在91亿元至95亿元之间，同比增加272.48%至288.85%；扣除非经常性损益后的净利润预计为81亿元至88亿元，同比增长813.80%至892.77%。
根据比亚迪的预测，其今年前三季度的归母净利润已超过过去三年的总和。2019年为16.14亿元，2020年为42.34亿元，2021年为30.45亿元，总计达88.93亿元。
环比数据则显示，比亚迪的净利润持续增长，Q3的净利润预计是Q2的两倍，是Q1的七倍。数据显示，Q3比亚迪归母净利润预计达到55.05亿元至59.05亿元，而Q2为27.87亿元，Q1仅为8.08亿元。
更为重要的是，一直以来被指责为“卖车赚吆喝、赚流水，却不盈利”的窘境正在逐渐改善。
在单车利润方面，比亚迪也呈现出进一步增长的态势。数据显示，Q3比亚迪的整车产量高达54.3万辆，同比大增162.3%，环比增长50.4%；销量达到53.9万辆，同比增加162.9%，环比攀升51.8%。
尽管Q3预告中未公布比亚迪各业务的利润贡献情况，但参考Q2汽车业务贡献超过88%的比例，预计其汽车业务利润在50亿元至54亿元之间。经过计算，预计Q3比亚迪的单车利润在0.93万元至1万元左右，远高于Q2的7800元/辆。
考虑到未来Q4属于传统销售旺季，比亚迪的产能有望进一步释放，单月销量创出新高并不成问题，规模效应将进一步提升盈利能力。
从K线图来看，Q3业绩预告发布后，比亚迪A股和H股的股价上涨，似乎“过山车”的下行趋势已走到尽头。
市场究竟在纠结什么？
从巴菲特的减持来看，虽然他套现了部分股份，但仍持有19.92%计2.18亿股的份额，至少说明他对比亚迪整体还是看好的，只是短期观点趋于谨慎。
毕竟在去年，芒格就曾表示：“在中国市场上确实存在一些投机者，因此比亚迪的股价被炒得有点高。”
再结合本轮行情，比亚迪的回购和市场热度的迅速上升，显然“炒”的成分较重。这或许与比亚迪“以价换量”的市场策略有关，通过减少单车利润、增加销量，迅速提升市场份额，从而在股市中获得更丰厚的回报。
当比亚迪的“小心思”被揭穿后，合理的估值应当是多少，便成了投资者必须思考的问题。
对于比亚迪而言，必须向市场证明其“盈利”能力，并讲好后续的“故事”。
财报已经说明了其“盈利”能力，尽管与特斯拉相比仍有差距，但比亚迪正在凭借规模效应逐渐改善盈利，Q3和Q4值得期待，毕竟超额完成150万辆的年计划并不难，有望销售超180万辆，甚至冲刺200万辆的可能性也存在。
瑞信和花旗纷纷上调了盈利预测，花旗甚至给予比亚迪“买入”评级，目标价定在640港元。
相较逐渐改善的盈利能力，比亚迪后续的“故事”则显得有些乏善可陈。
首先是技术方面，提到比亚迪自然离不开混动车型，尤其是插电混动技术，比亚迪绝对是“早起的鸟”，其DM-i平台更是表现抢眼。据统计，中国每卖出十辆插混车，就有六辆是比亚迪的，王朝系列的DM-i车型表现尤为显著。
但问题是，强者也会遭遇竞争者。随着插电混动车型的全面扩张，长城、长安、吉利等纷纷入局，长城推出了柠檬、咖啡等平台，以DHT技术竞争；长安则推出了iDD混动；吉利的Hi·X雷神混动也已经经过市场验证。在这种背景下，比亚迪凭借DM-i继续领跑的难度显然加大。
此外，比亚迪的供应链红利还能持续多久？比亚迪今年的快速增长，与其垂直一体化的布局密不可分，尤其在新能源车核心的三电、芯片和零部件上，比亚迪大多能够自给自足。
今年4月，长三角遭遇疫情，制造业停工，特斯拉、“蔚小理”新势力以及长城、长安、吉利等传统车企全面受制，产能大幅缩减。相比之下，比亚迪的垂直一体化优势显现，受到的影响微乎其微。凭借“人无我有”的竞争优势，4月比亚迪新能源车销量达到10.54万辆，同比增长136%，轻松夺得乘用车销量第一，而当月新能源车总销量仅为28.2万辆。
垂直一体化的优势显而易见，供应链红利也颇为可观，但问题在于这需要大量资金。垂直一体化模式覆盖全产业链，当产能扩张时，必须进行全产业链的同步扩张。去年和今年上半年，比亚迪在扩产方面的投入分别……
