华为进入汽车行业，似乎并不令人意外。
华为的天才“太子”造车，也显得并不突兀。
令人惊讶的是，尽管两者都拥有华为的基因，却展现出截然不同的结果。
一方面，得益于与赛力斯的深入合作，问界系列在汽车界已经取得了不小的成功；而另一方面，尽管另一个项目引起了不少关注，却因无法交付而声誉受损，口碑尽毁。
这样的天才也会遭遇失败，正好说明了造车并非想象中那样简单。
提到曾经的华为天才“太子”——李一男，或许现在的年轻人对他并不熟悉，但在1990年代到2000年代，他确实是IT界的传奇人物。
李一男15岁便进入华中理工大学少年班，26岁成为华为的常务副总裁，2000年离开创办港湾网络，与华为在光传输领域平起平坐……
光看这些头衔与经历，就已足够令人瞩目。如果说当时的李一男在华为的地位是一人之下，万人之上，作为接班人被培养，那更是让人感慨不已。那个时期，“大嘴”余承东还在华为的某个角落里默默编写代码。
然而，像许多年轻成名的优秀人才一样，李一男在辉煌之后也经历了波折。由于港湾网络与华为的激烈竞争，任正非对他的态度发生了180度的转变。随后，港湾网络迅速败给华为被收编，李一男也重返华为，听说任老对他仍是优待有加。
出乎意料的是，他后来再次告别华为，开启了新的旅程。
他曾担任百度首席技术官，亦曾是中国移动旗下12580的CEO，2011年以合伙人身份加入金沙江创投。2015年，他选择了当时热门的智能电动车领域。
然而，就在大家期待他带来惊喜时，剧情又一次逆转。2015年6月3日，李一男因涉嫌内幕交易被深圳市公安局刑事拘留，因利用母亲和妹夫的股票交易账户而不当获利508万元，并让妹妹购买华中数控获利236万元。
2017年9月28日，李一男的刑期最后确定，被判处两年零六个月有期徒刑，并罚款750万元。
15岁时惊艳学界，26岁时登顶人生巅峰，47岁时却锒铛入狱，这样的人生经历，恐怕连电影都难以描绘。
李一男经历了一个男人所能经历的所有起伏。
出狱后，他继续追寻智能电动车的梦想。
不过这一次，他不再是制造简单的踏板车或两轮车，而是认真投入到智能电动汽车的制造之中，因此开篇提到的情形便应运而生。
作为通信技术的天才，李一男的能力和成就无需再多证明，但在电动车行业，过往的成就并不能保证成功。这个行业埋葬了太多的天才与富豪，也揭穿了无数的骗局。
虽然他们的通信知识或许不如李一男，但在资金、能力、胆略和商业头脑上，难道有谁会逊色于他？
结果依然是翻车？
即使有些企业惊险过关，甚至已经上市，依然不敢高枕无忧，新势力的兴衰变化便是明证。
确实，造车的实质性很强，是否具备实力，很快就能得到验证。
2014年，特斯拉免费公布电动车专利，国内随之诞生了百余家造车新势力。然而短短几年后，它们几乎全部消失，留下的能够存活的屈指可数。
为什么如此快速地消亡？
其实，归根结底就是两个字：产能。
我们在之前的电动车分析文章中，不止一次提到生产对于车企的重要性，并强调生产是车企最核心的竞争力之一。
制造一辆车并不困难，困难在于如何大规模且具成本效益地生产，尽管这只是“最后一公里”，但却是决定生死的关键一公里，也是最难走的那一公里。
可惜的是，仍有不少车企没有意识到这一点，或者根本没有打算认真地生产汽车，只是在玩弄PPT，企图骗取投资。
如今电动车的竞争格局愈发明显，谁能存活下去，谁又会被淘汰，显而易见，那些没有生产能力的车企注定无法长久，因为行业不会给你时间，而资本也不愿意让你慢慢消耗。
李一男之所以无法交付车辆，正是因为这一点。
其实，许多投资者在关注电动车时，常常忽略了一个关键问题：你关注的公司是否具备造车资质？
先不说花钱购地、建厂、购设备和雇工人，就单单获得这个资质，就已经困难重重，因为汽车行业涉及的产业链及经济利益极为庞大，国家在审批资质时自然十分谨慎，绝不会轻易给予。没有资质的企业只能借用他人的品牌进行生产，而李一男的电动车便是打着大乘汽车的名义。
问题在于，若是一家优秀的工厂，为什么不自己制造，而要给你做嫁衣？
这显而易见，那些愿意将工厂借给你造车的，往往都是经营不善甚至濒临破产的企业。这些企业所积累的问题一定很多，大多数都是烫手山芋，如果没有强大的资金、人才以及优秀的管理能力，接手这些工厂无异于自寻死路。
因此，如果还有哪家新势力在这个问题上犹豫不决，建议还是避之唯恐不及。
说完李一男，再来看看最近电动车行业热议的话题，国家补贴即将消失。
即便明年政策得以延续，但逐步退坡是大势所趋。
不要小看一万几千的补贴，通常一辆车的净利润也大致就在这个范围，且需做到优秀才能获得。事实上，绝大多数车企，无论是传统企业还是新兴势力，根本达不到这个水平。唯有特斯拉，能做到每辆车赚取7万元，其他企业几乎无法企及。
失去这一补贴，车企们恐怕会感到恐慌。
加之特斯拉的降价策略，所有车企都面临一个问题：是跟随降价，还是坚持不变？
跟随降价，继续失血；不跟随，依然失血。
都是不小的挑战。不过，也有些企业采取不同的策略，比如迪王和埃安，凭借自身的销量和订单数量，选择与特斯拉对抗，采取涨价策略。
是否奏效尚不可知，但至少为投资者提供了不同的选择。
最初，大家对这一策略存在较大争议，原因在于经济压力大，消费能力本就低迷，涨价可能会打消不少购车者的意愿，人们普遍不看好。然而如今，疫情管控逐渐放开，国家和企业均全力拼经济，若经济迅速复苏，消费能力也将随之提升，涨价或许反而能取得不错效果。
当然对于大多数车企而言，并不具备涨价的条件：一方面销量未达到规模，另一方面缺乏强大的品牌和产品实力，贸然让消费者多掏钱显然不切实际。因此，我们看到其实变相降价的车企更多，甚至包括声名显赫的华为。
无论如何，国家补贴的消失始终是一道坎，横亘在各个车企面前。能否扛过去，将决定未来的广阔前景，而若是掉队，想再追赶则难上加难。
当然，他们也可以寄希望于锂矿价格的下降，从而降低电池成本，成功避开这一难关，但问题是，他们问过锂矿厂商吗？
即将到来的2023年，车企之间的竞争必将更加激烈，必然会有人突围而出，也会有人被淘汰。李想在推出第一辆车时曾说过，留给车企的时间窗口仅有三年。如果三年内无法在产品、品牌、技术、产能等关键环节形成强大的实力，那么未来再想崭露头角，将是天方夜谭。
这一观点如今看来是极为正确的。事实上，现在许多不具备这些实力的车企早已显露出发展瓶颈，只是看你是否愿意相信而已。
电动车产业链在热闹了两年多后，开始逐渐回归理性。
如今的资本市场，绝不会再轻易相信虚无缥缈的梦想，更不可能仅凭PPT就给予投资。尽管近期港股新势力的反弹颇为明显，但这不过是之前超跌后的回升，回到经营层面依旧问题重重。
这个时候，投资者同样需要去除浮躁，回归理性。
这一理性的根本在于销量与业绩。
换句话说，直白地说出你一个月卖了多少辆，每辆车能赚多少钱，除了这些，我不想听别的虚的承诺。
国内电动车的销售渗透率已超过30%，如果按照5%开始进入商业化，10%开始放量，那么30%基本就是高增长的分水岭，一旦达到50%，则基本进入低速增长阶段。虽然理论上电动车取代燃油车是一个漫长的过程，但绝不可低估汽车行业的艰难程度。
最终能够坚持到最后的，必定是那些真正拥有过硬实力的车企。
