东风日产王骞回应“速成车”争议：快消式造车才是行业风险

据 IT之家 8 月 21 日消息，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞今日公开谈及近期汽车行业热议的“速成车”问题，并表示认同上汽大众提出的“不造速成车、不造卡线车、不造双标车”三项造车准则。王骞认为，“汽车快消品化”本身是一个伪命题，真正值得警惕的是以快消逻辑压缩研发、验证和质量控制流程的“快消式造车”。在新能源与智能化竞争加速、新车密集上市的背景下，这一表态也将行业讨论重新拉回到安全、可靠性与长期质量体系上。

“不造速成车”：关键不是快，而是不能省掉验证

王骞所强调的“不造速成车”，核心并不是反对提升研发效率，而是反对为了抢占窗口期、追逐上市节奏而压缩必要的工程验证。来源显示，东风日产在发动机可靠性方面开展累计等效 750 万公里耐久测试，并完成超过 10000 次极端环境启动验证，用以降低产品仓促上市可能带来的可靠性隐患。

这一说法与近期多家车企高管围绕“速成车”的回应形成呼应。此前，岚图汽车 CEO 卢放也曾表示，开发周期短并不必然等于“速成车”，真正的判断标准应是车辆是否完整走完必要验证流程，是否存在偷工减料或安全妥协。换言之，行业争议的焦点并非“开发速度”本身，而是流程是否完整、底线是否被突破。

从“卡线”到“双标”：质量体系成为竞争新战场

除了研发周期，王骞还谈到“不造卡线车”和“不造双标车”。所谓“不造卡线车”，指产品品质不应只满足法规最低要求，而应在研发、试制和量产各阶段设置更高质量门槛。据介绍，东风日产车型在研发阶段需要完成 7400 余项研发实验评价，新车试制阶段要经过 5500 多项品质确认，量产阶段还需通过 2000 多道质量检查。

“不造双标车”则指面向国内与全球用户执行同一套质量评判标准，不因市场不同而降低技术指标或工艺要求。王骞表示，东风日产依托合资体系建立制造规范，不会因为区域差异调整相关要求。这类表态背后，是合资品牌试图在智能电动化转型压力下，重新强调自身在制造体系、可靠性管理和全球质量标准方面的优势。

• 不造速成车：不为上市速度压缩研发和验证周期。
• 不造卡线车：品质不止步于法规最低门槛，而是提高内部测试标准。
• 不造双标车：不同市场采用一致质量评价体系，避免区别对待。

行业解读：汽车智能化越快，安全验证越不能“快消化”

“速成车”争议之所以持续发酵，与当前汽车产业的竞争节奏密切相关。来源提到，自 2026 年 8 月起，相关讨论在行业内升温；在 2026 中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚曾公开批评部分车企为加快新车上市节奏删减必要测试环节，可能埋下安全隐患。数据层面，2026 年月均近百款新车集中上市，自主品牌汽车召回量同比激增 681.2%，也让外界更加关注快速迭代背后的质量风险。

对中文科技读者而言，这一议题不只是传统汽车制造问题，也与智能座舱、辅助驾驶、软件定义汽车等技术趋势直接相关。车辆正在变成复杂的软硬件系统，算法、传感器、电池、电控、底盘和整车结构之间高度耦合。越是强调 OTA、智能驾驶和快速迭代，越需要更严密的仿真、台架、道路和极端环境测试来兜底。

因此，“快”与“稳”并非天然对立。真正先进的汽车研发体系，应该通过平台化、数字化仿真、自动化测试和供应链协同来提升效率，而不是通过删减验证环节换取上市速度。王骞此次发声的价值在于提醒行业：当新车发布会越来越密集、参数竞争越来越激烈时，用户最终买单的仍然是长期安全性、可靠性和一致性。对于车企来说，智能化竞争不能以牺牲工程底线为代价，这可能会成为未来汽车品牌分化的重要分水岭。