特斯拉 Cybercab 展示无稀土电机：体积重量下降，续航能效不受影响

据 IT之家 9 月 6 日消息，特斯拉在本周低调举行的 Cybercab 活动上展示了一项新的电驱技术：Cybercab 搭载的新型驱动电机不使用稀土金属，同时在体积、重量和效率方面有所优化。来源显示，与其他高性能驱动单元相比，这款电机体积缩小 18%、重量减轻 25%，并具备更高效率。马斯克随后在社交平台确认，该电机未使用稀土金属，并表示续航表现没有因此打折。

这意味着，特斯拉此前提出的“无稀土永磁电机”方向，可能已经从研发路线进入到具体车型应用阶段。虽然目前该电机仅出现在 Cybercab 上，且特斯拉尚未披露具体材料方案，但对于电动车产业链而言，这一进展仍值得关注。

稀土并不主要用于电池，关键在电机

围绕电动车的材料讨论中，“稀土”经常与锂、钴、镍等电池材料混在一起被提及。但来源指出，锂离子电池通常并不会使用这些被称为稀土元素的材料。电动车中的稀土问题，主要集中在驱动电机的永磁体上。

所谓稀土元素，主要包括镧系元素以及钪、钇等。它们并非都像名称听起来那样稀有。以钕为例，其在地壳中的丰度并不低。真正让钕受到电动车行业重视的原因，是它可用于制造高性能永磁体，能在较小体积内提供较强磁力，因此被广泛用于扬声器、硬盘、电机等场景。镝、铽、镨等元素也常被用于改善钕磁体性能。

在电动汽车中，一台电机所需稀土材料的绝对数量并不算夸张，来源提到大约在 1 千克左右。但当车型进入大规模生产后，材料需求会被迅速放大，供应稳定性、成本波动和地缘产业链风险都会成为车企必须评估的问题。

特斯拉为何要绕开稀土？

并非所有电机都依赖稀土。特斯拉早期车型更多采用交流感应电机，这类电机通过电流产生磁场，并不依靠实体永磁体，因此不需要稀土材料。后来随着 Model 3 推出，特斯拉开始采用永磁电机，并逐渐扩展到更多车型。永磁电机的优势在于体积更小、效率更高，更适合追求空间利用率和能耗表现的电动车平台。

但永磁电机通常依赖高性能磁体，而钕铁硼等磁体又会牵涉稀土供应。特斯拉早在 2023 年就提出将研究不使用稀土元素的永磁电机。业内推测，可替代路线可能包括铁氧体、铝镍钴等材料，或其他尚处研究和产业化推进阶段的磁体方案。不过，不同路线都面临性能、成本、规模化产能和供应链稳定性的取舍。

• 体积更小：Cybercab 新电机相比其他高性能驱动单元体积缩小 18%，有利于小型车辆平台布置。
• 重量更轻：重量降低 25%，对整车能耗和轻量化设计有正向帮助。
• 减少稀土依赖：若方案可规模化，将降低车企对特定稀土材料供应的依赖。
• 技术细节仍待确认：特斯拉目前未公布新电机所用具体材料和结构方案。

影响解读：无稀土不是单纯为省钱，而是平台效率与供应链策略

从消费者角度看，无稀土电机未必会直接带来显著续航飞跃。来源提到，当前电动车电机即使效率相对较低，也通常已能将超过 90% 的输入电能转化为旋转动力。因此，电机效率再提升几个百分点，对整车能耗的改善可能不会像电池能量密度提升那样直观。

Cybercab 已获得每英里 165Wh 的能耗认证，成为能耗表现很低的电动车之一。但这一结果并非只来自电机，而是多项工程设计叠加：更小的车身、低矮并强调空气动力学的外形、更轻的车重、双座布局，以及更高效的新型电机共同作用。

真正关键的是，如果特斯拉能够在不依赖稀土的情况下，仍维持足够高的功率密度和效率，就能让电机继续保持紧凑。这对于 Cybercab 这类尺寸受限、强调运营效率的车型尤其重要。电驱系统节省出的空间和重量，可能进一步转化为更好的座舱布局、更低能耗或更灵活的整车设计。

对行业而言，特斯拉此次展示的意义在于：无稀土电机不再只是概念路线，而是被放到具体车型上验证。未来这项技术是否会像当年 Model 3 的永磁电机一样，逐步扩展到更多特斯拉车型，还要看量产成本、稳定性和材料供应能否满足更大规模需求。但可以确定的是，电动车竞争正在从电池容量和加速性能，进一步深入到电机材料、制造工艺和整车系统效率这些更底层的工程环节。