在当今时代，众多利益相关方正试图重新定义汽车这一百年出行工具。
主机厂方面，随着技术的进步，特斯拉与中国新兴汽车制造商引领了“软件定义汽车”的潮流，令传统汽车制造商如奔驰、宝马和大众等感受到巨大的压力，他们急于寻求转型的路径，以免被市场淘汰。
与此同时，互联网巨头如腾讯、百度和阿里等纷纷提出解决方案，试图说服主机厂在新的时代中打造具有竞争力的汽车。腾讯主张提供云服务，而百度则强调其在自动驾驶领域的独特优势。
在这两股势力的推动下，手机与汽车这两个原本不相关的行业正在逐渐融合。这一变化的背后，正是新的电子电气架构取代了传统汽车的分布式架构，使得汽车产业链的高度集成和传统发动机及变速器的消失，降低了造车的门槛，汽车的生产方式开始类似于手机的定制与组装。
因此，造车逐渐成为了用户体验的竞争，而这恰恰是手机公司所擅长的领域。
华为和小米是手机行业中对汽车表现出浓厚兴趣的两家公司。
据匿名车企高层透露，华为和小米可能会对汽车行业产生重大影响，因为这两家公司拥有强大的品牌和用户基础。
未来的用户将是多终端、全场景和沉浸式无缝体验的。
华为于2019年4月在上海车展上宣布进军汽车行业，致力于成为智能网联汽车的增量部件供应商。随后华为成立了车BU，推出HUAWEI Inside模式，旨在为汽车制造商提供一整套解决方案。
在HUAWEI Inside模式下，华为与北汽蓝谷、长安汽车和广汽埃安建立合作，但这一模式并未为主机厂带来显著销量，实际合作的仅有长安汽车旗下的阿维塔品牌。
2023年，华为车BU的CEO更换，余承东接管了智能车业务，并推出了智选车模式，这是华为更深入参与车企的一次尝试，车企可以在华为的终端渠道销售汽车。
小康股份（现为赛力斯）与华为于2021年4月进行跨界合作，推出赛力斯华为智选SF5，并在同年12月推出搭载鸿蒙智能座舱的新品牌“AITO问界”。这款车的智能系统与华为手机几乎一致，销售表现良好，证明了余承东的策略有效。
与华为不造车的立场不同，小米选择亲自参与。2021年，小米宣布成立全资子公司，专注于智能电动汽车，雷军表示这一决定是小米历史上的重要时刻，并愿意为此投入巨资。
2023年，两会期间，雷军透露小米汽车项目已完成冬季测试，预计2024年量产，并计划在北京建设总部和生产基地。
在这一变革中，传统汽车制造商面临焦虑，他们在市场竞争中积累的经验和资源可能成为转型的负担。以大众汽车为例，尽管在中国市场曾经占据领先地位，但最近两年销量却出现下滑。
大众在2019年创下423万辆的销售纪录，然而2020年和2021年销量分别下降9.1%和14.1%。同时，中国新能源汽车市场却迎来了爆发式增长。
随着新能源汽车的崛起，大众也开始转型，试图向电动车发展。然而，内部的转型过程并不顺利，软件部门CARIAD的进展缓慢，导致了巨额亏损。
传统汽车厂商在转型过程中面临着制度和文化的束缚，以及对软件系统经验的缺乏，导致他们在市场竞争中处于劣势。上汽董事长陈虹曾公开表示，汽车的核心架构不能被外部供应商控制，这引发了对“灵魂问题”的深思。
因此，尽管手机厂商在此时有机会介入，但他们仍需解决包括车身设计、制造安全等诸多挑战。华为的余承东曾预测，电动汽车将逐步取代燃油车，未来两三年将是关键时刻。
总之，汽车行业正在经历深刻的变革，手机和汽车的融合也许会重新定义未来出行的方式。
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