长安汽车确认收到制动踏板材质调研问卷，非金属踏板标准空白或迎修订

据 IT之家援引红星资本局报道，长安汽车确认已于 10 月 9 日收到中汽中心发出的关于制动踏板总成材质的调研问卷，重点关注非金属材料在踏板总成中的应用情况。中汽中心公开信息显示，其为国务院国资委直属央企，并受工信部委托开展汽车标准法规研究、智能制造推进、新能源汽车技术推广等工作。业内人士认为，此次调研可能与近期“尊界 V800 刹车踏板支架断裂”事件有关，也可能成为推动相关行业标准修订的前置动作。

调研聚焦非金属材料，现行标准存在细化不足

从来源披露的信息看，本次问卷并非简单了解车企配置，而是将重点放在制动踏板总成中非金属材料的使用边界、性能验证和标准适配上。制动踏板是汽车制动系统最直接的人机交互部件之一，其结构强度、变形控制和失效风险直接影响驾驶安全。

业内人士提到，此次调研大概率会推动修订行业标准，例如《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》（QC/T 788-2018）。目前相关国标对制动踏板及支架并未给出足够明确的量化载荷门槛、材料限制或统一测试方法，也没有针对非金属材料给出更细的设计要求。现有表述主要强调其应属于“不易失效的零部件”，材料可以使用金属材料，或使用与金属材料性能相当的材料，并要求在制动系统正常工作中不应产生明显变形。

换句话说，在现行框架下，非金属材料并非被禁止，但“性能相当”如何证明、需要承受多大载荷、测试条件如何统一，仍有进一步明确空间。这也是此次调研受到行业关注的核心原因。

踏板能承受多大力，目前很大程度取决于企业标准

来源提到，目前强制性国标只要求车辆达到最大制动效能时，踏板力需不超过 500N。另有一项推荐性标准指出，汽车制动踏板在施加 1500±20N 后，保持 5 秒并重复 5 次，踏板永久变形幅度应不超过 5mm，且不得出现裂纹。

这意味着，消费者关心的“制动踏板究竟能承受多大踩踏力而不断裂”，在法规层面并没有被完全转化为统一、强制、可横向比较的断裂载荷指标。只要车企能够证明相关材料性能与金属材料相当，就可以采用非金属材料方案。业内因此认为，当前法规对非金属制动踏板总成仍存在一定标准空白，中汽中心此次调研被视为修订行业标准的信号。

• 强制性国标关注最大制动效能下的踏板力上限；
• 推荐性标准对特定载荷下的永久变形和裂纹提出要求；
• 非金属材料可使用，但性能证明方式仍有待更清晰规则；
• 踏板支架、材料限制和台架测试方法可能成为后续修订重点。

影响解读：智能汽车竞争越激烈，基础安全件越需要透明标准

近年来，智能座舱、辅助驾驶、电子电气架构和大模型上车成为车企宣传重点，但制动踏板这类传统基础部件仍是整车安全的底线。对智能汽车产业而言，软件能力与硬件可靠性并不是替代关系，而是共同构成用户信任的基础。尤其在新能源汽车和高端智能车型不断强调轻量化、集成化设计的背景下，材料创新必须与更明确的验证体系同步推进。

此次事件引发多家车企高管公开介绍自家产品的刹车踏板方案。来源显示，岚图方面称其刹车踏板采用多层高强度钢板主梁设计；广汽本田方面称雅阁刹车踏板材质为高刚性钢材，可承受 3000N 以上压力并保持结构完整、不断裂；猛士汽车方面表示全系产品制动踏板采用高强度材料，承压能力远超国标；比亚迪方面公布仰望制动踏板为金属材质，踏板力执行 2500N 企业标准。

这些公开回应说明，车企已经意识到踏板材料和强度指标正在成为消费者关注点。对于行业而言，如果后续标准修订能够明确材料适用条件、载荷测试方法、失效判定标准等关键内容，将有助于减少企业自证带来的认知差异，也能为监管、检测机构和用户提供更统一的判断依据。

从科技产业观察角度看，汽车智能化越深入，越需要以可验证的工程标准托底。中汽中心此次调研若进一步转化为标准修订，将不只是一次针对单一零部件的技术讨论，也可能成为智能电动车时代硬件安全规范补课的一个重要节点。