冷静思考后，
曾经以市场换取技术的中国汽车制造商，现在迎来了崭露头角的机会。
在7月26日晚，大众汽车集团宣布以每ADS 15美元的价格，总计约7亿美元收购小鹏汽车（9868.HK）约4.99%的股份。同时，小鹏汽车和大众汽车集团将基于小鹏的G9车型平台、智能座舱及高阶辅助驾驶系统，共同开发两款B级电动汽车，以大众品牌在中国市场销售。
这一消息引发了小鹏汽车（XPEV.N）美股当日一度上涨超过40%。虽然随后有所回落，但最终收盘时涨幅仍高达26.69%，一扫中概股在今年的阴霾。
7月27日，小鹏汽车的港股开盘大涨，收盘时的涨幅接近34%。
全球汽车巨头向中国企业寻求技术合作的这一举动，标志着民族品牌在全球汽车行业的崛起，值得庆祝。
我也参与了这场欢庆，但冷静下来后思考，表面上看似成功的“中国流”开局，未必能一路顺风，甚至可能潜藏风险。
需要注意的是，小鹏与大众共同开发的两款B级电动汽车将仅以大众品牌在中国市场销售，而非面向全球。
换句话说，这一合作脱离了技术换市场的逻辑，外资在中国市场借助本土企业的核心技术，生产自己的品牌车型。
在这种复杂的结构中，如果能够实现“三赢”，将是一个在逻辑上难以成立的成功。
如果小鹏仅是提供代工服务的制造商或技术团队，这将是一个“依附大企业”的故事。
如果新车能够在全球市场销售，小鹏将借助大众的渠道实现国际化，从而成为全球领先的电动车品牌，这样的前景值得期待。
但是，如果双方的销售策略出现错位，价格差异明显，将不会对小鹏现有市场造成冲突或影响。
遗憾的是，事实并非如此。在一份流传的“小鹏大众合作电话会”文件中，小鹏方面似乎承认合作车型可能会对其产品线产生“潜在竞争”。
使用小鹏的电动平台、车机系统和智能驾驶技术制造的大众新车，如果在中国市场上争夺份额，小鹏自有品牌的竞争力又将如何？
截至今年一季度末，小鹏在425家门店中覆盖了145座城市。
再来看大众的渠道网络。根据爱卡汽车的数据，大众拥有1861家4S店，约为小鹏的四倍多，几乎直接在新兴势力中占据优势。此外，大众还积累了大量二级网络，渠道深入到乡镇一级。
换句话说，如果这两款新车迅速热销，极有可能会压缩小鹏汽车自有品牌的销量。从长远来看，可以说小鹏实际上是在帮助一个渠道更广的竞争对手，增强其核心竞争力。
但如果销量不佳，又将面临怎样的局面？
这或许是一个“左右互搏”的故事。
利益平衡点
两家强势车企的合作，最终导致“左右互搏”的案例在国内汽车行业并非首次。曾经，比亚迪（002594.SZ/1211.HK）联合戴姆勒（奔驰母公司）共同打造的腾势汽车，一度被寄予了比亚迪品牌向上突破的希望。
在谈到与戴姆勒的合作时，时任比亚迪销售公司副总经理王建钧曾坦言，“比亚迪自身产品力较弱，只能大幅让利”。
戴姆勒看中了比亚迪的电池技术和较早进入新能源汽车的优势，而比亚迪则欣赏奔驰的底盘调教和整车制造能力。
2010年双方合资成立腾势汽车后，按照约定，比亚迪负责三电技术，而戴姆勒负责整车制造，北京奔驰则负责销售运营。强强联合、合作紧密，腾势一度在奔驰4S店内销售，甚至印有“Engi-neeRed wITh DAIMleR GRoup”的标志。
“世界相信奔驰，奔驰相信比亚迪！”与小鹏的公告发布时的激动情绪如出一辙，几乎所有人都相信这必将是一局无懈可击的强者棋局。
然而，后来的发展并未如预期般光鲜。
在2015年至2021年间，这个“站在巨人肩膀上出生的孩子”腾势品牌，总共只售出2万台车，七年亏损超过52.2亿元，濒临退市。2019年一季度，比亚迪财报显示，腾势的营业收入为0.35亿元，净利润为-0.44亿元。
腾势一直依赖股东双方的输血生存。到2019年上半年，戴姆勒与比亚迪先后为腾势增资七次，合计金额超过40亿元。
究其原因，当然与品牌定位有关。但更重要的是，虽然投入了重金，双方的发展重点却未在合资品牌腾势上，而是各有各的考虑。
对奔驰而言，奔驰EQ系列进入了加速发展阶段，腾势不再是奔驰新能源产品战略的一部分，更与北京奔驰无关。腾势进入北京奔驰的销售网络只是权宜之计，无法与正牌的EQ相争。
在2019年，记者走访多家北京奔驰4S店发现，腾势的在售车型较少，甚至有些店因市场反应不佳，直接将腾势展车退还。
事实证明，强大的奔驰渠道网络并未能激活腾势。2020年，上市一年多的腾势X销量仅为584辆，腾势X PHEV总销量3591辆，全年总计仅4175辆。
而对比亚迪而言，王朝系列才是其“亲儿子”。从同期唐新能源与腾势X的销量对比中可见一斑。
2022年，戴姆勒将大部分股份转让给比亚迪，股权比例从1:1变更为1:9。奔驰“退居二线”后，比亚迪接手腾势，原比亚迪销售公司总经理赵长江出任腾势销售事业部总经理。
重启后的腾势选择完全剥离奔驰的渠道，重建销售渠道并独立运营，仅用一年时间便建立了209家门店，覆盖88座城市，以多样化的渠道模式满足不同生活场景。
直到真正成为比亚迪的“亲儿子”，腾势销量才出现了显著增长。
没有奔驰背书的腾势D9在高端MPV领域表现不俗。今年6月，价格在33.58万-46.58万元区间的D9销售了11058辆，创下该品牌单月销量记录，也是连续四个月销量过万。根据赵长江在微博上发布的数据，预计今年7月腾势D9订单将突破1.5万台。
腾势汽车的曲折经历反映出一个不变的商业法则：亲疏有别。强强联合只是提供了外部合作的条件，而成功的关键在于双方能否找到各自利益的平衡点。
有趣的是，当我们回顾腾势的第二款车型腾势X时，它基于比亚迪唐EV600打造，设计上融入了奔驰的元素，曾被戏称为“换了车标的比亚迪”。
此次小鹏与大众合作生产的两款车，消息称也将基于小鹏G9的平台与技术，由大众负责工程研发、设计与制造。
以史为鉴，小鹏与大众的合作能否成就“大鹏”，仍需打上问号。
不宜过于乐观
从全球市场来看，在国内竞争激烈的环境中成长起来的国产新势力，尤其是技术实力突出的小鹏、零跑等，已跻身全球第一梯队。
在智能化浪潮和增程式插混车型加速取代传统动力下，L3自动驾驶的时代也即将来临，传统汽车制造商迫切希望实现电动智能化转型。借助中国市场的增长潜力，无论是财务投资还是战略取向，都是明智的选择。
然而，对于刚凭借G6优秀性价比逐步走出销量困境的小鹏汽车，以及沉浸在喜悦中的投资者而言，外资大厂的善意，究竟是橄榄枝还是毒苹果，仍需谨慎观察。
