在7月4日的华为夏季新品发布会上，问界M7终于正式亮相。这款车型被华为终端BG CEO余承东认为具备媲美百万豪华车的舒适性。
根据官方数据，问界M7的预售在短短2小时内便收获了超过2万台订单，4小时内突破4万台。而在3月开始交付的M5，其销量也在快速增长，6月的销量已达7021辆，新增大定10685辆。
相比之下，华为的另一合作伙伴极狐的销量则显得不尽人意。
根据汽车流通协会的数据，极狐阿尔法S在过去一年中，只有今年三月的销量突破了四位数，与问界形成了鲜明对比。
这种情况与极狐阿尔法S Hi版的延迟上市息息相关。自去年在上海车展上亮相以来，这款车型经历了多次推迟，直到现在仍需等待到9月才能实现大规模交付。
考虑到这款车已在市场上销售了一年多，并且完全自动驾驶功能尚未落地，能够吸引多少消费者的关注呢？去年5月，极狐汽车副总裁王秋凤透露的订单量仅为超过千辆。
值得注意的是，华为在问界的表现展现了其前所未有的积极性。
余承东在发布会上表示，华为与小康团队共同创造了汽车行业的一项伟大成就——在一年多的时间内连续推出了两款车型，M5和M7。
问界与极狐的不同表现实际上反映了华为在汽车领域的两条主要路径，即Hi模式和华为智选模式。
华为内部存在造车派与非造车派的分歧，余承东属于前者，而几乎其他高层则倾向于后者。
华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为技术大会上提到，余承东对此颇为不满，但他在公司内部的投票权显然有限。作为消费者业务的负责人，余承东希望投身于汽车制造。
徐直军是华为进入汽车领域的重要推动者，早在2019年上海车展上便宣布了华为的汽车业务战略。
当时，他介绍了华为在汽车领域的三个方向：一是构建MDC智能驾驶平台，包括传感器生态和智能驾驶应用生态；二是基于鸿蒙系统及已有智能终端，打造智能座舱平台；三是开发整车控制操作系统，形成智能电动平台。
这三个方向实际上对应了华为Hi模式的初步构想以及零部件供应商模式，而并非如今余承东所倡导的华为智选模式。
不久之后，任正非签发了关于华为汽车业务的组织变动文件，正式成立了华为智能汽车解决方案BU，王军被任命为总裁，直接向徐直军汇报。
华为有两个业务管理委员会，分别负责ICT基础设施和消费者业务，智能汽车解决方案BU则归属于后者，旨在缓解外界对华为造车的疑虑。
在与北汽、长安等合作伙伴的活动中，徐直军和王军频繁露面，而余承东则专注于推进HUAWEI HiCaR项目。
2019年8月，华为在开发者大会上推出了类似于苹果CarPlay的HUAWEI HiCaR解决方案。
在随后的春季新品发布会上，华为HiCaR的生态合作伙伴已超30家，余承东亲自演示了新技术，除了手机映射，还支持华为手机作为车钥匙和连接车内设备。
而苹果在两个月后的全球开发者大会上，才迎来了第一家可以将iPhone作为数字汽车钥匙的制造商——宝马。
然而，华为的表现给人一种“割裂”的感觉，一方面徐直军和王军出现在极狐阿尔法T的预售发布会上，另一方面余承东则在比亚迪汉EV的发布会上展示了HiCaR、5G和NFC等技术。
尽管华为在车机互联上走在了行业前列，但由于众所周知的原因，其手机业务与苹果形成了鲜明对比。2019年，华为消费者业务增长34%，而2020年迅速降至3.3%。
在汉EV发布后不久，余承东承认华为面临缺芯的困境。
这意味着华为在高端手机市场失去了一个主要竞争对手，市场份额的缩减自然会影响其手机销量，基于手机的HiCaR模式也难以成为消费者业务的支撑，因为选择CarPlay、CarLife或HiCaR，最终取决于主机厂和消费者的偏好。
余承东显然急于寻求“破局”。
值得注意的是，2020年下半年，比亚迪、荣威等车型相继进入华为的部分体验店，虽然并非出售，而是用于车机互联场景展示，这或许是余承东为华为智选模式埋下的“伏笔”。
此后，华为HiCaR更像是余承东进入汽车行业的敲门砖。根据Tech星球报道，华为最初与吉利旗下亿咖通的合作也是通过HiCaR，而后转向自主研发HaRMony OS智能座舱项目。
然而，两个“指挥官”的存在让任正非感到担忧。
因此在年底，任正非签署了影响华为汽车业务走向的第二份文件，文件中明确表示“今后谁再提及造车，干扰公司，将被调离岗位，另寻岗位。”
实际上，华为对外宣称不造车的原因，除了避免ICT业务和欧洲市场的利益冲突外，2019年的新能源寒冬和2020年的大环境也是重要因素之一。
在200多家新势力中，存活下来的屈指可数，连头部的蔚小理也几乎面临倒闭风险。因此，华为没有贸然进入汽车制造业，未必不是明智之举。
在这次组织架构调整中，任正非不仅对余承东进行了提醒，还明确了华为的发展方向，同时也带来了“甜头”。
智能汽车解决方案BU的管辖关系从ICT业务管理委员会调整至消费者业务管理委员会，并重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，智能汽车部件业务的投资决策和管理由ICT IRB调整至智能终端与智能汽车部件IRB，余承东被任命为该IRB的主任。
简而言之，汽车业务被纳入一个板块，由余承东统筹。显然，结合双方的专长才能发挥最大的效益。
这份文件中的三年期限也成为外界关注的焦点。
尽管组织架构调整实现了汽车业务在华为内部的整合，但在2021年上海车展上仍然出现了两个华为。
一方面，王军与北汽蓝谷董事长刘宇共同公布了极狐阿尔法S华为Hi版的售价；另一方面，余承东则在华为旗舰店发布了华为智选的首款产品——赛力斯SF5。
这确立了华为在汽车领域的两条重要路线，因此两者在业务上难免存在竞争。
据虎嗅报道，激光雷达团队所在的MDC部门与华为为北汽极狐提供全套解决方案的ADS部门同属华为自动驾驶BU，因此极狐到底使用谁家的激光雷达，涉及到的必然是“竞争上岗”。
因此在去年下半年，华为汽车业务迎来了第三轮重大调整，原车BU总裁王军转任BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；卞红林被任命为车BU CTO及研发管理部部长；余承东担任车BU CEO，并直接汇报给前两者。
或许是因为精力不够，余承东在接任车BU CEO后仅在今年5月的阿尔法S Hi版上市发布会上露面。
在问界发布会上，余承东对“百万级”、“高级”、“豪华”等形容词毫不吝啬，甚至引来小鹏汽车CEO何小鹏和魏牌CEO李瑞峰的调侃，但在极狐的场合上却显得“收敛”了不少，态度明显不同。
余承东曾表示：“在Hi合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助者，这款车的部分零售可能由华为负责，但主体仍是北汽的销售网络和体系，华为仅提供部分零售店。”
而华为一直宣传的强大自动驾驶能力，在智选车型上却有所回避，例如余承东在M7发布会上提到“够用”后，便未再作进一步介绍。
北汽极狐是华为智能汽车解决方案品牌Hi的早期合作伙伴，之后又增加了长安和广汽，目前共有三家。
王军曾表示，Hi方案的合作伙伴名单暂时不会扩大，因为涉及到自动驾驶解决方案的投入巨大。
原华为智能驾驶总裁苏箐也曾表示：“极狐是深度合作的第一辆车，这辆车的开发可能历时三年，未来的导入速度应该会快一些，第一代车型总会有许多问题。预计后续车型的导入时间在24个月左右。”
