TechWeb 文/卞海川
尽管人们已经对特斯拉降价已经见怪不怪，但今年年初的特斯拉这番降价操作，由于其刷新了特斯拉国产以来的价格新低，不仅在始作俑者的特斯拉，还是最终的用户以及同行中都激起了不小的涟漪。
对于特斯拉此次降价的原因，业内可谓是众说纷纭。清库存说者有之，以价换量者有之……
但事实是，特斯拉不断降价的同时，单车毛利率却在不断刷新汽车行业的认知。2022Q1特斯拉的单车毛利率一度高达32.9%，最近的2022Q3财报显示为27.9%。这意味着，对于现在的国产特斯拉而言，毛利离警戒线还相距甚远，其在未来仍具备降价盈利的空间。那么问题来了，究竟是什么原因，让特斯拉，尤其是国产化的特斯拉具备如此冗余的盈利能力，进而可以在市场策略（例如售价的涨降）的选择上游刃有余？
在宣布降价后，特斯拉对外事务副总裁陶琳便在社交平台对外表示，特斯拉整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线等因素，都是特斯拉能够不断降价的底气。
不知业内看了上述特斯拉的官方解释作何感想？我们发现的是，特斯拉是站在整个汽车产业的高度来思考和实践自己的创新，而不仅仅是局限在汽车个体本身，这点与国内车企相比，无论是在洞见和实践上都拉开了巨大差距。
回过头来，再看有部分媒体称特斯拉此次降价是为了清库存之说，毕竟从去年全年看，因为疫情等客观原因，特斯拉并未完成全年既定的销售目标，但这些毕竟是外因，而谁都知道，外因只是变化的条件，内因才是变化的根据不是吗？
据相关媒体报道，特斯拉此次年初突如其来的降价，让很多刚提车的特斯拉用户集体“炸锅”，以至于近期，关于特斯拉用户维权的事件在各大社交平台纷纷转发，虽然目前还未有关于特斯拉对用户补偿的信息传出，但特斯拉此次降价，确实让很多刚提车的用户心理非常不平衡，但产品即使如此，价格浮动本就是受市场影响，尤其是在2022年，特斯拉多次涨价时，也并未让用户补差价，如果降价就维权，显然是一种站在自身立场的主观行为。
不过，从新购车用户的角度，此次特斯拉的降价，确实是带来了相当的实惠。一正一反的反应，也许这就是市场的力量，即市场的变化，总会使部分用户受损，部分用户得利。
尽管如此，但在我们看来，从去年10月到今年1月，时隔不到3个月，特斯拉就如此大幅降价，对于中国用户来说，汽车毕竟还是大宗耐用消费品，购车时的价格依然是最大的压力来源，仅仅不到3个月的时间，价格上就大幅缩水，确实有些用力过猛，如果未来能更多站在中国用户的角度和利益，采取更加灵活的方式，而不是一刀切似的生硬降价，效果会更好，毕竟特斯拉今天在成本上的优势，与其在中国建厂时，中国政府相关部门给予的各种优惠政策以及制造过程中，中国供应链厂商的鼎力支持密不可分。而从特斯拉在中国市场长远发展的角度，其确实应该考虑更多才是。
不可否认，随着此次价格的下降，特斯拉Model 3和Model Y市场竞争力将直接得到提升，并将对特斯拉国内的竞争对手们产生直接的冲击，同时叠加今年新能源购置税补贴相关政策到期以及国内车企涨价等因素，这种冲击效应还会被放大。
面对已经和即将到来的冲击，国内车企将何以应对？难道只有招架之功吗？答案是否定的。
以比亚迪为例，去年上半年，比亚迪实现新能源汽车销量64.1万辆，力压特斯拉的56.5万辆，问鼎全球新能源车销量冠军。进入9月，比亚迪月销量更是突破20万大关，如此凶猛的态势让特斯拉前董事会成员史蒂夫•威斯利直言特斯拉第一次有了真正的挑战者，并称在汽车产业，除了中国企业，没有其他公司的增长速度能接近特斯拉。而在在我们看来，惟有竞争对手把你当成对手，才能说明你真的强。
究其原因，我们认为，比亚迪是目前国产新能源汽车中少数能自己拥有三电核心技术的厂家——不论是电池、电机、电控，亦或是增程式的发动机，比亚迪全部自有技术，甚至在自己的工厂就能完成全部生产，这使得比亚迪具备了垂直一体化的能力，最终可以实现不断创新的同时，实现控制成本价格的目标，这在去年电池价格大涨的背景下，显得格外明显。
不过需要补充说明的是，去年8月，工信部发布了《关于2018-2021年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》，数据显示，比亚迪和特斯拉所获得的新能源汽车补贴分别为52亿元和33.5亿元，这意味着在2021年实现30.45亿元盈利的比亚迪，扣掉这52亿元补贴后，公司仍处于亏损状态。
尽管如此，但据东吴证券测算，与特斯拉一样，同为新能源制造车企的比亚迪，去年第三季度单车净利润约为1万元，创下历史新高，虽然相比特斯拉依旧差距明显，但与国内其他仍处在卖一辆亏一辆的新能源车企相比，比亚迪显然已经走在了挑战特斯拉的前列。
比亚迪的实际表现告诉我们，国内车企面对复杂的市场变化和对手，惟有以不变的创新，练好内功，才能从容应对万变的市场，并最终获得对手、市场及用户的认可。
