目前，汽车行业已恢复生产速度。疫情对半导体芯片供应造成的影响，给汽车行业及全球经济带来了重大损失。然而，到2023年中期，最为严重的影响似乎已经得到了缓解，汽车行业正逐渐适应新常态。这一分析由S&P Global Mobility（标普全球汽车）提供。
根据S&P Global Mobility的最新研究，半导体芯片的供应短缺在2021年和2022年间严重阻碍了汽车生产，但这一问题正逐步得到重视。
分析显示，2021年因缺乏必要芯片，全球轻型汽车的产量损失超过950万辆，其中第三季度的损失最为严重，预计达到350万辆。2022年，损失数量又增加了300万辆。
然而，到了2023年上半年，因半导体短缺造成的损失降至约524,000辆。尽管半导体供应仍然有限，但更稳定的供应情况使得汽车制造商能够更灵活地调整生产计划。
因此，行业将半导体短缺视为生产中断的特定原因，发生频率明显降低。
随着汽车制造商和供应商逐步适应当前环境，2023年的生产和销量有所改善，库存增加也促进了销售。尽管如此，根据标准普尔全球流动性分析，疫情前全球汽车年产量达到1亿辆的势头已倒退十年。
那么，2023年中期的情况如何呢？
为了设定合理预期，疫情前半导体供应链面临的挑战虽存在，但往往是偶发性的，影响特定组件或单个供应商。半导体供应商通常有客户服务和生产准备团队，能有效应对此类短缺，服务中断情况较少。
而此次疫情的特殊之处在于几乎所有供应商都面临大规模短缺，影响了多种组件。
标普全球移动的全球轻型汽车生产执行董事马克·富尔索普（Mark Fulthorpe）表示：“我们已经从明显的干扰阶段转向一个仍存在限制但难以识别的阶段。”
富尔索普进一步指出：“汽车行业已适应了供应紧张，因此遭遇重大干扰的可能性大大降低。以目前的半导体供应水平，我们估计每季度能支持全球2200万辆轻型汽车的产量。”
然而，随着对日益复杂的信息娱乐系统、先进安全技术和车辆自主系统需求的增加，半导体在汽车中的使用量也将持续上升。标准普尔全球移动的高级首席分析师Phil Amsrud估计，2020年每辆车中安装的半导体价值约为500美元，预计到2028年将增至1400美元。
Amsrud表示：“在疫情爆发前，芯片的交货时间为三到四个月，但在2021年和2022年，这一等待时间延长至一年甚至更久。尽管手机和个人电脑等行业的需求有所减弱，但汽车半导体的需求却在增加，一些芯片制造商已经调整产能以满足这一需求。”
尽管半导体危机基本得到解决，芯片供应形势仍面临不确定性。多种芯片类型的需求仍然超过供应。尽管汽车行业现在比两年前更能有效管理短缺，但短缺现象依然存在，供应链依旧承受压力，并可能面临进一步中断的风险。
尽管消费电子行业对芯片的需求近期有所放缓，但汽车中半导体的持续使用可能会促使需求反弹。这表明市场仍存在压力。同时，成熟工艺节点的产能结构性不足问题仍未解决，地缘政治风险依然存在。
汽车电子设备的整合推动了半导体需求增长，域控制器和中央计算机的使用取代了传统的电子控制单元（ECU）。这并未减少对芯片的需求，反而意味着需要更多、更强大的芯片。
好消息是，这种整合使得更先进的SoC和离散存储器得以在更先进的工艺节点上使用，这也是大多数产能投资的方向。坏消息则是一些模拟、分立和功率元件仍将停留在成熟工艺节点，投资相对较少。转向域控制器和中央计算机可能减少每辆车的模块数量，并改变半导体组合，但不会降低半导体的总体数量。模拟、分立和功率器件在转向先进工艺节点中获得的好处微乎其微。
行业轨迹倒退了十年
尽管生产和销售正在改善，预计半导体供应将不再是汽车生产中断的根源，但从2020年到2022年“弥补”生产或销售损失的机会几乎为零。S&P Global Mobility在疫情及随后的停工前发布的2019年初预测显示，全球销量和产量预计最早将在2022年超过1亿辆。
根据分析，该里程碑预计要到2030年才能实现，意味着汽车行业的增长轨迹与大流行前的预期相比，已经偏离了约十年。半导体危机是众多外部影响中最具破坏性的一种，这些因素共同削弱了2019年的预期机会，但这并不是唯一的原因。
尽管半导体危机基本解决，但芯片供应的形势仍存在不确定性。多种芯片类型的需求依然超过供应。尽管汽车行业现已比两年前更能有效应对短缺，但短缺现象依然存在，供应链仍然承受压力，并面临进一步中断的风险。
面对产能下降（主要因芯片危机），汽车制造商能够提高定价，显著降低对激励措施的依赖，并将芯片分配给更高利润的产品，同时在产品线中进行削减。
这些汽车制造商可能会重新思考如何管理库存与需求，并通过生产管理激励定价能力，继续将芯片分配给高利润、高功能车辆。展望未来，关键问题可能不仅在于汽车行业能够使用多少芯片，而是不同汽车制造商如何分配现有供应。
2018年，全球轻型汽车销量达到9380万辆。多种因素导致2019年销量下滑，随后新冠疫情及相关影响使2020年全球汽车销量同比下降14%。2021年的复苏受制于生产限制而非消费者需求不足，而到了2022年，这些限制再次导致销量下降。
标准普尔全球移动公司在2023年6月预测，今年全球销量将达到8360万辆，预计到2027年才能恢复至9300万辆，从而将2030年之后的销量潜力推至1亿辆以上。
至于全球轻型汽车的产量，2018年达到9410万辆，2019年降至约8800万辆。疫情及相关供应链问题导致2020年产量同比下降16%。随着2023年供应链问题逐步接近正常化，预计今年产量将达到8560万辆。尽管2024年预计将达到8800万辆，但要到2028年才可能超过9400万辆。
报告指出，2023年中期将成为半导体供应的转折点。尽管供应链中仍存在一些潜在威胁，但这些威胁似乎只是偶发性的，而不是系统性的。亚太地区的晶圆和封装产能依然面临地缘政治风险，但随着日本、欧洲和北美产能的增加，行业正在向前发展。
美国主导的半导体技术禁运的有效性与应对措施尚待观察。非汽车半导体市场增长的反弹也是一个未知数。从汽车行业的角度来看，吸取大流行短缺的经验教训，尤其是成熟与先进工艺节点的长期平衡，将至关重要。电气化和自动驾驶的发展趋势将影响车辆架构，进而影响所需半导体的组合和数量。尽管行业或许已度过新冠疫情带来的半导体危机，但这并不意味着它已完全走出困境。
