经历过2018、19年的生死边缘，成功登陆资本市场的造车新势力过上了几年的好日子。
但是，在越来越多传统以及其他势力推出新车的当下，原先头部新势力的日子又面临了新的变数。
最明显的一个就是8月份的销量出现下滑，而股价距离6月底反弹见顶之后，也一路下挫至今。有的公司短短两个月跌幅超过60%，引发市场对于新势力再一次质疑。
这几天，一个头部新势力刚发了一款新车，但出人意料的是，与以往被热捧相比，这次不仅显得稀松平常，而且还招致了很多质疑声，从设计、性能、到价格都被轮番攻击。
无独有偶，早几个月发布的号称“500以内最好的家用SUV”的那家新势力，同样深陷舆论旋涡。
笔者不得不感叹，形势变得如此之快。要知道，就在前一年，它们可都是气势如虹，是妥妥C位。
销量上，新势力也开始让人抓急，以8月份数据来看，新势力似乎开始偃旗息鼓了，反倒是一些传统车企以及二线新势力突然赶了上来，尤其是传统车企，霸占销量榜的数量越来越多。
说实话，那些传统车企头上悬着“诺基亚时刻”这么久了，现在也终于出了一口恶气。它们用实际行动证明，自己非但不会成为汽车业的“诺基亚”，反而有点“男人四十一枝花”的感觉。
实际上，如果留意最近一年多新能源汽车发布的新车型，就会明白，销量变化是有章可循的。
传统车企中，比亚迪就不说了，那是炸屏式的存在，而华为加持的赛力斯相继发布SF5的替代车型–问界M5、M7；长安汽车则推出深蓝SL03，并联合华为和宁德时代一起造车，推出旗舰版的SUV–阿维塔；吉利有纯电极氪001，长城也有推出了很多一堆以咖啡命名的混动车型；还有东风岚图free、梦想家，以及突然冒出来的零跑C01、哪吒S…，如果再加上有点拉胯，但也确实已经有车在售的一汽、北汽，那么现在的新能源车型真的有点井喷的感觉。
这些新能源车外形一个比一个酷，硬件一个比一个多，功能也号称一个比一个强。而且宣传上，它们也学会了新势力老板们满嘴跑火车的那一套，似乎没有一个担心自己会因为违反广告法而被告。不管实际使用体验如何，但至少在数量和气势上，它们真的赶上来了。
这个时候，很多人才突然醒悟，原来那些月度过万的新势力销量神话，只不过建立在一个特别简单的前提：没有竞争对手。
当然，这也体现了新势力们敢为天下先的气概，但是这股气概如果放在现在和未来，依然不忘初心，并且持续取得好成绩，那才是真的牛。
在百年的发展史上，为什么有的车厂能够活下去，并一步步壮大；而有的车厂却昙花一现？而新能源汽车这个新物种，既有传统汽车的机械属性，又多了很多电子产品的属性，究竟应该如何看待这个新物种的竞争本质？
首先看一下汽车在几个工业国的轮换，最先是德国做起来的，然后在欧洲各个工业国兴起，但在20世纪初的时候被美国人超越，到1970年代，美国人被日本人超越。
德国最初的汽车生产模式，是传统的手工打造，简单说就是一些组装师傅，加一群学徒，学徒负责把零部件拿给师傅，由师傅全权组装，可以说那个时代的组装师傅，是真正的全才，因为除了他，其他人都做不成一辆完整的汽车。
汽车工业传到美利坚的时候，美国人当然也是遵循这一套生产流程，但如果只是简单遵循，美国人估计永远都只能跟在欧洲人屁股后面走。
但是，福特公司创新式的流水线生产模式，改变了一切。这个从芝加哥屠宰场学到的模式，被广泛应用于美国汽车生产，使得生产效率提升很快，最终的结果，一辆车的所需的工时大大缩短，效率的提升，带来了成本的下降，以福特车为例，价格从850美元一下子降到260美元，从奢侈品变成普通老百姓都能消费得起的，刺激人们购买，最终形成良性循环。
这也是整个20世纪工业发展的一个很重要的逻辑：通过生产流程的变化，达到提升效率降低成本的目的，最终通过销量的提升而收获更大的商业利益。
福特在流水线生产模式成功之后，曾经想推广给老牌的欧洲工业国，但很遗憾的是，欧洲工业国当时比较流行传统的手工作坊式，对福特的做法并不那么容易接受，反倒是当时的苏联，由于工业基础薄弱，又很急着发展工业，加上没有历史包袱，对于新技术的接受度比较高，这一波传授，也为苏联日后汽车工业起飞打下了基础，那是后话了。
就这样，美国完成了一次对欧洲汽车工业的超越，杀手锏也很简单，就是生产变革。
时间来到1970年代，石油危机爆发，日本车开始展露头角，很多人后来的总结，日本车能够拿下欧美市场，都是拜石油危机所赐，因为日本车省油，这在当时实在太香了。
但笔者觉得核心问题不在于此，而在于日本人为什么就能够造出省油车，而美国人不可以？
当然，理由也被挖掘了无数遍，日本天然缺乏资源，所以他们的性格就是物尽其用，不浪费，又如日本人有工匠精神，甚至有人说日本人太矮小，所以造的车不用那么大，而美国人在这些方面刚好相反，美国人高大，造车喜欢大，美国人崇尚自由和彪悍，所以喜欢开马力大的车，如此种种。
这些肯定都是理由，但日本车胜出的底层逻辑，和当年美国如出一辙，就是在生产变革上。
美国人在汽车工业被日本人打趴之后，曾经非常深入地研究日本人的制胜之道，最后还形成了汽车工业非常著名的一个结论，是以丰田为代表的精益生产模式，击败了美国。
很多熟悉汽车工业的人对于丰田的这套生产模式不陌生，其实它就是在福特创造的流水线基础上再进一步，或者说福特生产模式的升级版。
福特模式哪里可以优化的地方，日本人给你优化一下，福特模式哪里可以省点钱的地方，日本人给你省一点，福特模式哪里做得不够极致的地方，日本人给你做极致一点。就是这样，好的地方再好上一点，差的地方再变好一点，一圈下来，最后发现所形成的优势就不止那么一点点了。
围绕这“生产”两个字，汽车业在三大工业国之间轮了一圈，而现在，天平又再一次倾斜。
很多人说起这个变革，都喜欢把目光放在电动化、智能化、网联化这些很酷的领域，但不管哪些领域出现变革，其中一个必然有生产的变革。
如果用一句话总结这种生产变革，那就是自动化，或者说是智能化，当中的集大成者，是特斯拉。
在特斯拉的工厂，你可以看到很多机械臂在动，而人工的部分则大大减少，给人非常科技的感觉，如果对比传统的车厂那一堆工人的站位，你真的不得不佩服特斯拉。
首选是客观原因，电动车和燃油车在架构和零部件数量上有很多差别，简单地说，电动车的架构更加简单，底盘放电池，后轮放电机，再加一些电子电器设备，以及布线，就搞定了，而燃油车，单单发动机的复杂度，就能够让你看瞎眼。在零部件数量上，电动车只有燃油车的70%，标准化程度更高，组装技术也更简单，所以完全可以依靠更多的机器人去替代。
其次，是特斯拉的创新，最值得说的是一体化压铸，171个车身部件，通过一体化压铸，只有2个就可以替代，中间所省下的时间、材料和成本，非常可观，但是燃油车囿于本身的技术限制，却无法做到这一点。
这些生产技术的创新，都使得汽车生产迎来了新的变革，它既是工业4.0的最佳实践，也是提升效率、降低成本的典范，所以不用怀疑，特斯拉的价格，还有很大的下降空间。
从根本逻辑上讲，特斯拉的汽车生产变革，还是福特、丰田生产变革的升级版。特斯拉用机械臂代替了流水线上的工人，用一体化压铸继续优化丰田的精益生产。
马斯克曾经说过一句话，很多人误解了特斯拉的核心竞争力，特斯拉真正的竞争力是生产，是特斯拉能够大规模生产大家都买得起的电动车。
这个理念和当年福特、丰田如出一辙，而其他的新势力，把大部分心思放在营销上，比拼谁的宣传口号更惊悚，谁的吹牛水平更高，显然还不清楚汽车工业的核心竞争力是什么。
毫无疑问，这一次特斯拉的变革，让汽车生产的核心竞争力重回美国。
04结语
其实，新势力最大的短板，就是生产，先别说新势力有没有汽车生产资质，即使有，他们也需要补上非常久的课，才能够勉强追平特斯拉。
要设计出一款车，不是难事，请多几个设计师和工程师就可以，但要把这些设计师和工程师的图纸变成真正的汽车，已经是一道坎，如果还要把大规模生产，而且有成本要求，那就是无数道坎了。当中涉及到工厂、设备、工人，还有原材料、零部件、供应链能力。
现在新势力在这方面的能力还远远算不上好，这也就是为什么在新势力吊炸天的日子里，传统车企一点都不慌的原因，因为他们心里太清楚，真正的核心资源他们有，生产能力、销售渠道、售后服务，供应链等等，他们一样都不差，差的只是设计图和时机。
现在，传统车企也不再躲在背后看热闹，而是真正走到前台，和新势力短兵相接，面对越来越激烈的竞争，新势力似乎又到背水一战的时刻，如果不及时改变策略，先发优势会很快功亏一篑。
当然，作为当年在死人堆里爬出来的新势力们，如果能够不断创新，不断弥补短板，要在这个行业活下去，也不是没有可能。
