2016年，国内MPV市场的销量达到了249.7万辆，大家都认为MPV市场即将迎来新的高峰。然而，随后的2017年，销量却意外下滑，打破了连续8年的增长趋势，接下来的5年里更是持续下降。
到2021年，MPV市场累计销量仅为107.9万辆，同比下降1%。这也是三大细分市场中唯一出现下滑的领域。今年初，受多种因素影响，整个国内车市都经历了一次震荡，MPV在1-5月的销量以-25.5%的增速位列最后。
奇怪的是，尽管MPV市场表现低迷，各大汽车制造商却在今年积极推出新车型。自主品牌如腾势D9、岚图梦想家等纷纷亮相，红旗、魏牌、蔚来等品牌的车型也在加速发布，而丰田赛那及其姊妹车型格瑞维亚等合资车型则引起了广泛关注。
特别是赛那，自去年末进入国内市场时，曾爆出“加价6万才能提车”的消息。
实际上，MPV市场销量下降的原因在于整体结构的调整，功能型MPV的比例逐渐缩小，而家用和商用MPV的比例则在不断扩大。
比如，五菱宏光与别克GL8的销量变化显著。2017年一季度，两者销量分别为15万和3万辆，而今年一季度则分别为5.7万和3.2万辆。
从今年开始，各大车企的布局也开始重点关注家用MPV市场的潜力。
然而，驾驶者对车辆的操控能力始终存在关注，MPV市场的低迷使得很多家庭用户对该车型并不熟悉。
同时，由于MPV的车身尺寸和重心与轿车和SUV不同，驾驶者将以往的驾驶经验带入MPV中是相对危险的。
根据艾瑞网的一份报告，购买MPV时，安全性被列为最重要的考虑因素，而在安全性关注中，刹车制动性能又是首位。然而，大多数消费者真的了解MPV的性能吗？
最近，懂车帝对热门MPV进行了制动测试，赛那在测试中却展现了让人意想不到的结果。
本次测试使用的是丰田赛那2021款2.5L混动豪华版（次低配），在干地空载情况下，百公里刹停的最佳成绩为38米，满载时为38.9米，整体表现中上游。但在湿地ABS路面上，其空载刹停距离飙升至277.4米，满载则超过300米（湿地测试区最长300米），冲出测试区后车辆时速仍达50km/h。
干湿两种路面摩擦系数的差异，使得湿地的制动距离显著增加。单从赛那在干湿路面表现的差异来看，或许可以理解。
有趣的是，丰田赛那的高配和低配在百公里刹停成绩上也存在较大差异。干地制动成绩空载与满载最多相差1.1米，而在湿地，高配版的制动距离比低配版足足短了50多米。
想象一下，在高速路段，多出的50米制动距离可能会影响事故的结果，尤其是在MPV市场逐渐转向家庭型的背景下，这样的安全性很难让以家庭出行为目标的用户满意。
这是否意味着所有MPV车型都存在类似问题呢？节目组还测试了通用别克GL8 2022款ES陆尊653T尊享型（次低配）、起亚嘉华2021款2.0T旗舰款和本田奥德赛2022款2.0L锐·耀享版。
测试结果显示，在干地空载和满载情况下，赛那无论高低配均有不错的表现。但在湿地测试中，低配版赛那的成绩却垫底，而高配赛那则依旧名列前茅。
赛那低配版刹车不佳的原因在哪里？节目组给出的答案是轮胎。
在本次测试中，只有赛那与奥德赛根据不同版本配置了不同等级的轮胎。赛那低配版使用的是通伊欧104S级胎，而高配版则为固特异103V级胎；奥德赛高低配分别为V级和H级轮胎；GL8陆尊全系搭载马牌99V级胎，嘉华全系为耐克森103H级胎。
轮胎等级根据车速不同被划分为多个级别。赛那低配版所用的S级轮胎与其他几款车型相差不止一个等级，其最高时速为180km/h。虽然数字看似不差，但目前采用S级轮胎的车型只有宏光mini EV。
而赛那的海外版本标配的是T级别轮胎，明显高于国内的低配版本。
这不禁引发质疑，丰田赛那是否存在“减配”？这种情况并非消费者多疑，而是合资车减配的现象已经屡见不鲜。
近年来，合资车在引进国内前普遍存在先减配的现象，主要有三方面原因：一是国内外法规差异，丰田卡罗拉、雷凌部分车型取消了ESP车身稳定系统；二是根据市场喜好进行配置调整，如奥迪A6L的美版在动力和操控性上优于国内版，但国内版价格更低且轴距更长。
第三点是，部分国内消费者对空间和尺寸的偏执，以及对合资品牌的盲目跟随，使得厂商在引进车型时频繁“动手脚”。消费者的容忍似乎只换来了合资品牌的越来越多的减配。
不过，面对“减配”，消费者应理性看待。比如蔚来去年推出的75kWh三元铁锂电池包，虽然部分三元锂电芯被替换为更便宜的磷酸铁锂电芯，但却提升了能量密度和续航能力，消费者的体验感并未下降，同时企业也降低了成本，有助于积极发展。
因此，定义“减配”的关键在于：消费者是否知情；是否对不同市场的人群区别对待；以及在同价情况下是否降低了使用体验。
丰田Sienna（赛那）自1997年在北美诞生，自第二代车型开始通过平行进口进入中国市场，去年10月正式上市。
国产赛那相比之前的平行进口版本进行了一次“减配”，如全系四驱改为前驱，起售价下降约10万元，这可以理解为厂商针对国内市场竞争的策略调整。
然而，低配赛那的轮胎问题却难以称得上是厂商的战略调整。
懂车帝指出，低配赛那搭载的“通伊欧104S”轮胎为“中国特供胎”。此款轮胎不仅与国外版本不同，且无法在市面上购买，而通伊欧在市场上可购买的最低等级轮胎为H级。
显然，前文的测试已证明轮胎等级对制动成绩的巨大影响，而以安全为代价降成本的做法，也让人联想到板悬的捷达或断A柱的帕萨特。
这些“惯用伎俩”已被消费者所熟知，合资车不得不寻找新的“降本”方式。
由于国内汽车工业起步较晚，许多人仍依赖“三大件”（燃油车的发动机、变速箱、底盘，电动车的电机、电控、电池）的数据，常常忽视对安全性影响更大的部件的考虑。
在一个健康的市场中，面对不熟悉的新事物，必须有第一批愿意尝试的人，比如电动化、智能化浪潮，以及当前对MPV的陌生感。
但尝试新事物不应以生命作为“赌注”，特别是对承载家庭安全的汽车而言。此前各大品牌以“自动驾驶”宣传的辅助驾驶系统，已让人付出了惨痛代价。
如果车企仍未“自醒”，除了要求自主品牌推出具有竞争力的产品外，还需要更多专业人士来提升消费者的认知，形成“倒逼”效果。
回顾前文提到的新发MPV，不难发现自主品牌占据了大多数，且几乎都是以中高端车型为主。
实际上，不仅是MPV市场，SUV和轿车市场也在逐渐被崛起的国产品牌所收复。如果说之前被合资车垄断的市场是卖方市场，那么随着自主车型竞争力的增强，汽车市场正在向买方市场转变。
消费者的选择也不仅限于合资与进口品牌，如比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏、长城柠檬、吉利雷神等混动系统打破了“两田”的统治，而以蔚小理为代表的新势力在智能化方面的提升突破了BBA的中高端壁垒。
此外，随着中保研等机构的碰撞测试之外，视频和图文媒介的繁荣，使得更全面的测试和信息展现在消费者面前。
越来越理性的消费者不会再无脑为“不诚实”的合资品牌买单，像保时捷因减配电动转向柱而遭到全民声讨，最终迫于舆论压力发布道歉和补偿声明。
不可否认，丰田赛那是一款优秀的汽车，虽然上市后经历了“加价”风波，但其销量依然稳步攀升。根据新车交强险上险数据显示，5月份赛那以7043辆的成绩超越了长期霸榜中高端MPV市场的别克GL8。
然而，令人遗憾的是，这款产品在轮胎安全性上的忽视以及国内外市场的不同对待，势必会让持币待购的消费者退让三分。
