何诺沐 | 作者
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资本还在疯狂。当然，这发生在时下最为热门的造车行业，尤以新能源赛道为甚。
几组数据用来佐证，2011～2020年十年间，根据汽车工业协会统计的数据，新能源汽车销量从0.84万辆/年增长至 136.7万辆/年，除了2019年受补贴退坡影响，销量较2018年严重下滑以外，总体上实现了跨越式发展。截至 2022 年3月底，新能源汽车保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.90%。
根据企查查发布的《2021年新能源汽车行业投融资数据报告》显示，2021年新能源汽车赛道融资事件数量共计239起，总额达3639亿元，仅宁德时代一家2021年披露的融资总额就超过582亿元，融资超过百亿人民币的共有9家，融资事件数量和总额均创下历史新高。相关数据显示，截至2021年底，新能源汽车整车制造企业数量达到198家，新能源汽车相关企业超过30万家。
资本青睐，政策支持，市场争气，新能源汽车春风得意，造车入局名单不仅局限于造车新势力蔚小理，也包括比亚迪、长安、长城等传统车企玩家，前景是康庄大道，但过程也注定不会是坦途。
在补贴政策取消前的疯狂购买期，是各大车企持续发力、抢占市场份额的关键时期。
2021年上海车展，华为造车正式官宣；小米也在近期加快自动驾驶布局脚步，随着以华为、小米为代表的科技企业正式入局新能源汽车，目前市场逐渐形成由传统车企、造车新势力和科技企业构成的“三足鼎立”的竞争格局。
在2021年财报中比亚迪表示，将坚持插电式混动和纯电动共同发展，“两条腿、齐步走”的战略定力和技术实力。2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，彻底完成转型。吉利也在2021年成立极氪品牌，正式入局高端智能电动车市场。长城汽车的欧拉系列则另辟蹊径，开辟女性汽车新赛道，2022年更是有多款新车上市，产品呈现出高端化趋势。
传统车企具有布局早，生产规模大、过渡简单等优势。但传统车企转型问题也十分突出，相较于传统燃油车比拼“三大件”，新能源汽车更多拼的是三电系统，传统车企以往的造车经验在新能源汽车上，无法得以施展；另外在智能化方面一直是传统车企的弱项，大众汽车转型新能源，ID.4和ID.6惨淡销量就是一个典型的例子，转型成功一切好说，转型不成功，将极大削弱传统车企品牌影响力。
以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力是新能源汽车市场中高端品牌代表。
造车新势力产品自进入市场之日起，就定位于新能源汽车的中高端，通过前期大力投入，产品现已获得用户认可，占据了相当市场份额。另外，常年属于造车新势力第二梯队的零跑汽车，上市了旗下第四款量产车——C01，预售仅开启四小时便收获20746辆订单，意味着一直主打性价比的零跑汽车，也开始冲击中高端市场。
造车新势力创始人多都有互联网背景，更善于利用互联网思维对自身产品特点进行渲染，为自身产品造势。在固有宣传手段上，造车新势力也是最早结合互联网“网红”模式的企业，制造热点和话题，达成裙带宣传效应，比如蔚来创始人李斌就多次在互联网上口出狂言，掀起油电对立情绪，“我简直就不明白，大家为什么还买燃油车，除了能闻点汽油味，还有什么好？听个响？”
另外，作为高科技互联网车辆先驱，资金是决定造车新势力能否生存和发展的根本，不管是研发、生产还是销售，包括它的售后服务等等，都需要大量资金进行扶持，所以出色的销量成绩才能给予投资人信心以及自身发展的动力，从而在造车新势力领域可能造成几大哥吃肉，后面小弟汤都喝不着的局面。
虽然造车新势力在新能源汽车领域市场份额相当，但多数只是通过代工和收购两种方式获得资质，这就导致这些企业的抗风险能力较弱，整个四月，由于供应链断裂，蔚来、理想的销量近乎腰斩，还是蔚来，已经多次因为供应链而导致销量大跌。
而具有全域自主研发能力、同时也是垂直整合程度最高的新势力车企零跑汽车，因为建立了优质供应链，所以在整个4月受疫情影响甚小，一举冲上销量榜第一。
以华为、小米为代表的科技企业，长期耕耘于高科技领域，具有显著的科技研发优势。除了华为和小米，BAT及其他科技企业也通过不同形式入局，多为通过资源整合、自创品牌、设立工厂等方式与其它玩家同台竞技。比如腾讯参与投资了“洛轲汽车”；百度和吉利汽车合资成立了“集度汽车”；而“智己汽车”背后则站着阿里。
高科技企业入局新能源汽车领域较晚，但资金是它们最大的buFF，凭借着强大的资金实力，它们能够在汽车相关领域放开手脚布局，在新能源汽车领域做很多技术研发储备。以小米为例，据不完全统计，小米系资本已经在汽车产业链上投资约40家公司，涉及自动驾驶、车载芯片、动力电池等多个领域。
即便前方是康庄大道，行业处于高速增长中，但过程也并非一切顺利，这中间充满了变数与限制。我们主要从以下几个层面分析。
造车所依赖的锂离子电池的核心技术，一直以来被欧美等西方国家或地区垄断。比如特斯拉与松下合作的 2170电芯，其能量密度比宁德时代生产的 NCM811 电池更大，所用关键材料更少，同时零件数量更少。
跳出“三电系统”外，在业内专家看来，其他核心零部件也存在“卡脖子”问题，高端芯片是典型代表，受国际局势、半导体原材料、疫情等影响，汽车芯片存在随时断供风险。车企认为，芯片短缺已经影响新能源汽车产能，将作为阶段性和结构性问题长期存在。
另外，当前上游原材料价格猛涨，经过动力电池等企业的传导，已经蔓延到整车企业，进而对整个车市产生了影响。全球贸易环境恶化、俄乌战争导致动力电池的主要原材料锂、钴、镍的价格都出现了大幅上涨，这也是新能源汽车行业所面临的严重挑战。
目前市场的车桩比例只有3:1，研究机构指出，最理想的车桩比例是1:1，而随着拥有新能源车辆总量的持续增加，充电基础设施的缺陷问题将会越来越显著，总体规模上依然供不应求。
其次，在新能源车桩比仅3:1的情况下，整体上公共充电桩还具有结构性过剩的问题，这说明充电设施的布局还有待优化，有些地区的公共补充站的利用率还不足 15%，同时在另一些地区充电设施出现供不应求， 在高峰时间汽车的等待时间能达到一小时，二者都将造成资源上的浪费。
新能源汽车的另一个问题是逆向供应链的打造，结合目前新能源汽车产业的发展趋势和环境，新能源汽车的第一波报废潮将在未来五至十年内来临。
尽管传统汽车在供应链方面有着非常成熟的经验，但新能源汽车与传统汽车的闭环供应链组成有很大的区别，比如主机厂商、动力电池供应商、整车集成系统提供商等，这也意味着传统汽车闭环供应链的打造方式和经验对新能源没有很大的参考价值。
目前，新能源汽车的逆向供应链尚未完全建立，逆向供应链上的各企业也处于分散状态，这就给报废新能源汽车回收及其重要部件的回收带来了挑战。从目前的逆向回收体系来看，汽车拆解企业数量在逐渐增加。但是具备完整拆解能力的企业数量非常少，虽然先进的拆解技术正在稳步发展，但是距离新能源汽车逆向回收体系的建立仍有很长的路要走。
随着新能源产业的蓬勃发展，售后服务人员的专业性也对行业起着至关重要的作用。从消费者协会统计的结果来看，对新能源汽车投诉比较集中的问题包括——配套售后服务体系、维修网点、维修技工，等不能满足高速增长的新能源汽车市场的需要，影响了消费者的使用体验和满意度；智能汽车产生的相关数据由厂家垄断、拒绝向售后服务机构提供。
再者，总体上看，新能源汽车售后服务网点分布较少，这影响了售后服务规模体系的形成，进而影响新能源汽车市场的长久发展。
与电动化相比，智能化给汽车产业带来的变革有过之而无不及，有业内人士认为，新能源汽车领域最终的竞争主要体现在两个方面：一是电池；另一个便是整车的智能化程度。
长城汽车董事长魏建军也曾表示，新能源汽车已进入新竞争时代，汽车行业已不仅仅是新能源汽车的竞争，更是汽车智能化应用的大比拼，这是前所未有的机遇。而智能化竞争又集中体现在自动驾驶赛道，现在汽车行业70%的科技创新都来自于自动驾驶技术领域。
据天眼查数据显示，自动驾驶赛道自2016年开始进入爆发期，之后融资持续攀升，2021年相关融资高达94起，热度在整个汽车出行领域最高，披露融资金额超过435亿，同比历史最高。2021年年底，北京成为国内首个明确认可自动驾驶“RobOTAxi”商业化试点的城市，这标志着自动驾驶进入商业化运营阶段。
在资金和政策的支撑下，头部参与者已逐渐成为国际自动驾驶行业领先选手。百度Apollo实现了RobOTAxi落地商用探索，同时L4级自动驾驶解决方案也已降维装车量产；华为明确其市场定位，为主机厂提供优质智能汽车解决方案，以自动驾驶、车联网等核心技术赋能主机厂；自动驾驶独角兽与小马智行技术进程不断推进，陆续推出、完善产品及服务；成立仅两年多的毫末智行也成为国内量产能力最强的AI自动驾驶科技公司。而地平线、小马智行、文远知行等均是从百度自动驾驶部门离职者的创业成果。
现阶段，整车生产技术达到国际先进水平，但是上文提过，核心技术领域还存在很多被欧美“卡脖子”情况。因此核心技术的突破将是未来新能源汽车发展的侧重点。不过核心技术的突破将是一个长期的过程，甚至在重点攻关项目上会导致整个行业经历技术的阵痛期，这需要提前做好预设。
和前两年面对疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨的情况不同，进入后疫情时代，随着工厂有秩序恢复生产，研发成果投入生产链而成本下探，新能源汽车产业整体上不仅将在产量上持续攀升，在技术层面也将持续革新。
对于用户而言，相较于传统燃油车，新能源汽车具有环保节能、使用成本低的优点，在人车交流技术上更具人性化，加之未来在供给侧成本下探，导致性价比的提高、充电桩等基础设施的进一步普及，售后服务的进一步规范，即使新能源汽车购置补贴政策将在年内正式终止，但是长久来看新能源汽车的渗透率将持续走高。
04 群雄逐鹿 谁能脱颖而出
据笔者预测，3～5年后，新能源汽车行业竞争将趋于白热化而后达到相对稳定的状态。
一是，最开始抢占先机的新能源汽车大厂具有先天优势，尤其是特斯拉、小鹏、理想、蔚来这类具有互联网背景的造车新势力；比亚迪、长城、吉利等传统燃油车也在积极转型中，将在竞争前期抢占大部分市场份额。同时具有核心技术的中小型企业也将在供应链环节中分得一杯羹。
二是，新能源补贴政策进一步退坡，将淘汰一批质量差、没有核心技术的企业，进一步压缩行业泡沫，逐渐形成多足鼎立的良性竞争环境。
三是，车联网的高度发展有助于形成客户黏性，不同品牌的新能源车联网系统是基于不同的平台打造，消费者在换车和向他人推荐中，更倾向首选自己熟悉的车联网系统，这就更进一步稳固了竞争后期的市场状态。
除了国产新能源汽车外，较早以新能源汽车出现在国内的合资品牌，依然会加速进入市场，同自主品牌进行竞争，大众、奥迪、宝马等国际企业都已在中国开设研发中心。在外企加速进入中国市场时，我国新能源汽车也开始布局海外。根据中国汽车工业协会统计，2021年新能源汽车出口达到31万辆，同比增长304.6%。其中，新能源乘用车出口30万辆，同比增长329.5%；新能源商用车出口1万辆，同比增长59.6%。
2022年的冬奥会让氢能大火了一把，在这之外，氢能在汽车行业的普及也进入倒计时时刻，中国国际经济交流中心——联合国开发计划署氢能产业高峰论坛有消息指出，目前市场已累计建成加氢站超过250座，约占全球数量的40%，加氢站数量位居世界第一。根据《规划》，到2025年，氢能产业产值达到1亿元，氢燃料电池汽车保有量为5万辆。
氢能与核能源并称为世界的两大终极能源。传统燃油车的优势它都有，在行程花费上比燃油车经济很多，而且也是电机驱动，数据显示，全球83%的氢能源专利属于日本企业，光丰田一家就占48%的氢能源专利。而早在2015年，丰田就公布了一部分氢能源技术专利，进一步促进氢能源汽车市场的发展。
此刻的新能源赛场，在斥资3000亿资本大道上，正在进行一场漫长的开拓与进击。
