TechWeb 文/卞海川
就在上个季度，比亚迪第一次超越了特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商，据比亚迪和特斯拉销量数据显示，比亚迪三季度实现销量53.9万辆，特斯拉实现销量34.3万辆，比亚迪领先了19.6万辆。
随着各大新能源汽车品牌陆续公布的9月份及三季度产销量，加剧行业竞争的同时，新能源车企也面临新一轮洗牌。自主车企集体发力的背景下，对特斯拉占据的细分市场进行了强有力的冲击。
海豹、汉EV、零跑C01等国内新产品的不断亮相，均受到了消费者的热捧，这些被业界认为是对标特斯拉Model 3的新车型，如今的特斯拉还有一战之力吗？
特斯拉Model 3系列在中国市场提供标准续航版和performance高性能版
TechWeb拿到的是2021款Model 3P试驾车，改款后的performance高性能版车型搭载前/后双电机驱动系统，电动机总功率357kW，峰值扭矩659N·M，匹配容量为78.4kWh的三元锂电池组。让我们从更细节的方面重新审视这款行业标杆车型。
外观方面，Model 3P的车型设计非常时尚，整车看上去非常立体，无论是封闭式的前脸，还是流畅的侧面，整车的视觉冲击力都是很不错的，我依旧觉得他是同价位车型中最好看的。
从侧面看，它拥有轿跑车拉风的漂亮外形，前引擎盖，后车尾、车头下进气口的造型曲线都非常顺滑，红色卡钳的点缀让整车又增添了一丝运动气息。
Model 3P并没有配备常规的实体按键钥匙，它的开门方式有两种，一是借助手机app，另一个是使用卡片来操作，因为手机需要官方授权，所以TechWeb这次使用的是卡片开门方式。
拿着卡片放到B柱的感应区，就像住宾馆进入自己房间一样，刷一下就能开门，关门也是同样的方式，不知道是不是使用“钥匙”开锁习惯了，卡片式的开启方式用起来非常变扭，我就经常遇到找不到卡的尴尬处境，另外可能由于使用时间过长，有时用卡片解锁会不敏感，需要多刷几次才能识别。
还有一点吐槽的是，Model 3P的隐藏门把手并没有设计成弹出式的，它需要驾驶员按一下才能弹出手把，有时候拎着东西会非常麻烦。
现如今，其他车企早已在开门方式和门把手方面优化的很好，比如手机NFC识别解锁，无钥匙进入等。在解锁后，车辆门把手也会自动弹出，非常人性化，这一点特斯拉Model 3P的设计还是有点反人类。
内饰方面，Model 3P依旧走的是简洁风格，特斯拉有着不一样的审美，极少的实体按键，超大的中控屏幕、横贯式的出风口，也非常符合特斯拉的科技定位。
自从特斯拉带起车内装个大屏幕的风气，现在国产车的中控大屏也越做越大，经过这么长时间的发展，再回头看特斯拉的车机，真的不香了。
Model 3全系车型均搭载一块15英寸的中控屏幕，采用长方形横向放置，屏幕分辨率为1920*1200，搭载英特尔AtoM A3950处理器。
流畅度方面，Model 3P的车机体验已经和造车新势力落下一定距离，在高度依赖这块屏幕的背景下，无论是导航、功能切换，车机系统表现的并不流畅，甚至有时候会出现卡顿。
特斯拉单屏幕设置是新能源车企独一份的存在，因为没有仪表盘，车速和交通标志识别、挡位显示、续航里程都集中在这块屏幕上，实际驾驶的过程中，笔者很难把目光聚焦在车速上，信息的显示布局比较分散，没有突出重点，对于行驶安全性有待商榷。如果能有个HUD抬头显示也是极好的，对行车安全来说更有保障。
另外，因为中控大屏几乎集齐了车内的所有功能控制，无论是听歌还是导航，开启智能辅助驾驶功能，打开车灯、调节风量等，都是通过屏幕控制，在行驶过程中，很多时候需要盲操，初次使用的时候可能会造成一些误触。
随着如今越来越多车企宣称步入自动驾驶L3时代，AutoPilot高级版的L2.5级自动驾驶辅助在行业内也不算领先了，不过，综合体验下来，特斯拉对车距的识别非常灵敏，同时，速度控制响应也是极为迅速。
对比TechWeb测试的其他车型Model 3P的辅助驾驶并不会出现大脚刹车的状况，加减速十分舒适。
值得一提的是，Model 3P在摄像头选用上一直是高标准，车辆影像十分清晰，在展开倒车影像时，右侧整个屏幕全部铺满，视野呈现非常宽阔。
特斯拉在应用拓展上下了很大的功夫，有着不少创新式的思路，比如特斯拉对游戏做了定制化体验，还针对增加了目前大部分车企都没做的网页搜索功能，增加了车机互动性。
驾驶体验了几天后，Model 3P的指向精准，细腻的油门踏板可以非常轻松的控制动力输出，制动表现非常线性，对于争议比较大的“单踏板模式”，笔者感觉在拥堵的城市路段非常好用，缓解了多次起停后小腿的疲劳感。
雷达和摄像头对周边物体的探测很敏感，Model 3P可以轻松分别周边的物体属性，在变道时，特斯拉也会提示你有车辆靠近，增加了行车安全性。
3.3S破百的动力足够在高速上完成超车，加速等环节，即使在车速120kM/h的条件下，整体感觉也非常沉稳。
Model 3P的噪音控制一直是饱受争议的，TechWeb在高速环境下，车辆以60kM/h～120kM/h行驶，测得数据如下，综合表现中规中矩，相较于之前的版本提升明显。
Model 3P的标注的续航里程CLTC为675公里，可能是试驾车的缘故，该车的续航里程折损接近一半，以TechWeb测算的电能当量燃油消耗量，数据表现也不算理想。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10℃以下，冬季下的特斯拉电池衰减将更明显，这真的会让驾驶者有里程焦虑。Model 3P虽然在航里程上增加不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题，日常代步还是没问题的，但是出远门，尤其是在寒冷的北方，还是比较难办的。
以北京为例，目前特斯拉超充的分布还算平均，体验后也没有发现长时间排队的现象。
当新能源汽车已经度过了早期的试探和尝鲜期,特斯拉的先发优势在慢慢减少，虽然特斯拉在驾驶体验、性能表现等维度还是有一定优势，但通过这几天的试驾体验后，特斯拉慢慢从优等生变成偏科生，可能是因为期待值太高，综合对比其他厂商的新车，特斯拉的槽点也在慢慢增多。
