一位新能源商用车赛道的种子选手出场了。1月9日，福田汽车宣布，旗下新能源商用车合资公司北京卡文新能源汽车有限公司（简称“卡文汽车”）正式成立。
2022年下半年，新能源潮终于从乘用车刮向了商用车。8月，新能源重卡初创企业苇渡科技完成了亿元级天使轮融资，由百度和狮桥物流联合发起的新能源卡车公司DeePWAy则宣布了4.6亿元的外部融资。
此次成立的卡文汽车，拥有可能是迄今为止商用车新势力中最为豪华的股东阵容，单上市公司就集齐了4家。它的控股股东福田汽车是中国的商用车龙头，在中卡和轻卡市场上是绝对的霸主。第二大股东则是全球最大的汽车零部件供应商博世集团。博世创投，以及博世集团旗下的市场化基金博原资本均为卡文的创始股东。另外，卡文的股东名单上还有北汽、亿华通等其他汽车、氢能产业的龙头上市公司。
这么多顶级玩家聚在一起，其志自然不在小。博原资本管理合伙人及董事长蒋红权向投中网表示：“我们希望，能够在新能源商用车领域培养出将来的特斯拉或者宁德时代。”
曾经在新能源乘用车身上发生过的事情，正在新能源商用车身上复制：传统车型整体销量下滑，但新能源车型却异军突起。根据中国汽车工业协会最新发布的统计数据，2022年1～11月，商用车销量301万辆，同比下降32.1％。中汽协预测，2022年商用车市场总销量为330万辆，同比下降35.3％。与此同时新能源商用车则逆势上扬，2022年1～11月销量同比增长81.7％
一升一降之间，新能源商用车的渗透率今年快速提升。根据中汽协发布的数据，2022年新能源商用车渗透率（增量部分），从1月的2.94%一路上升至11月的17.4% ，上升速度之快远超市场预测。
渗透率突破10%，意味着新能源商用车已经迫近了大规模商业化运营的节点。当然，2022年的渗透率上升是在商用车总销量大幅下滑的情况下取得的，有一定“水分”。但即便传统商用车重新恢复增长，新能源商用车快速替代的势头也是难以阻挡的。
卡文汽车总经理秦志东向投中网表示，预计到2025年，商用车中新能源车型渗透率（存量）能超过10%，逐步进入商业化运行的轨道。现在就看谁能够率先拿出好解决方案，把整个产业生态构建好，进一步加速新能源推广应用。
更重要的是，如果说上一轮的新能源商用车热主要由补贴推动，这一次的销量增长则是在补贴退坡的情况下发生，也就说它更多是由真实市场需求驱动的。在某些车型上，新能源商用车的TCO（总拥有成本）已经低于柴油车，这是一个重要的标志性节点。
如果用渗透率进行对比，新能源商用车的发展大致要比乘用车慢一年半到两年时间。新能源乘用车的渗透率在2020年突破了5%，随后迎来了爆发。新能源商用车的渗透率在2021年是3.9%，2022年前11个月已经达到了9.3%。也就是说，现在的新能源商用车恰似两年前的新能源乘用车。
抢跑氢能
新能源乘用车基本上是锂电一统江湖，但新能源商用车还有一大看点是氢能，这也是此次博世、福田联手打造新能源商用车的重要合作点。
蒋红权向投中网表示，目前氢能在汽车上的应用相比锂电要滞后一些，但潜力非常巨大。他预测，最终将会有30%~40%的商用车使用氢能。在9月18日的2022全球能源转型高层论坛上，秦志东预测，2030-2035年我国燃料电池汽车有望实现100万辆的应用规模，商用车将率先成为氢燃料电池汽车行业的突破口。
传统商用车厂商对氢能源的布局很早，福田汽车在2008年就推出了第一款氢燃料客车。但由于产业链不完善，氢燃料汽车在长达十多年的时间里基本是在小批量、特殊场景下进行定制化试点应用。
氢能源汽车真正开始进入主流视野应该是在2022年，首先是以福田为主的千台级氢燃料汽车护航北京冬奥运和冬残奥会，是全球最大规模的氢燃料电池汽车服务于重大活动，以零故障的优异表现赢得国内外参赛人员的高度评价，福田汽车也在第一年度的国家氢燃料电池示范城市揭榜挂帅中获得1032辆订单。今年6月，一汽解放交付了300辆氢燃料电池车，包括载货、自卸、牵引3个产品系列，覆盖城市物流、城建渣土、短驳倒运等多个应用场景；8月，福田汽车联合亿华通发布了干线物流燃料电池重卡；9月，上汽大通旗下氢能源MPV车型“MIFA 氢”首批80辆投入商业运营。
今年氢能重卡迎来了一波爆发，根据中汽协的数据，2022年前三个季度，中国氢燃料电池重卡累计销量为1056辆，同比增长160%。如果说在小型车上氢能的价值还有争议，在长途、中重载车辆上，氢能已经公认是最好用的新能源。
近期举办的汉诺威商用车及零部件展(IAA)上，戴姆勒卡车技术主管安德烈亚斯·戈尔巴赫表示：“即使有了重大突破,电池的化学反应也只能达到氢能的三十分之一，没有任何元素可以与氢竞争。”浙商证券研报认为，在远距离、大载重、极端环境下，燃料电池的能量密度、充电速度、安全性、低温性能全面优于磷酸铁锂或三元锂电池，可以“无痛点”替代柴油车。
秦志东告诉投中网，在卡文汽车的布局中，纯电不适合的场景都会用氢能来做，这其中最为重要的方向就是远距离、大载重的干线物流。
但必须指出的是，氢能商用车目前仍处在起步阶段，距离普及还有很长的路。秦志东也表示卡文汽车成立后将以氢为主、电为辅推出系列产品，氢能车型的开发周期会更长，需要创新、突破的东西更多。
现阶段成本问题仍是制约氢能普及的重要因素，燃料电池系统和电堆的成本依然较高。以一般认为最适合使用氢能的重卡车型为例，氢能重卡的TCO不仅高于柴油车，与电动重卡相比也仍有一定差距。这也是为什么，目前电动重卡仍然是新能源重卡的绝对主力。2022年中国销售的新能源重卡大部分都是电动重卡。
好消息是，随着氢能渗透率的提升，燃料电池系统及电堆的成本正在快速降低。浙商证券研报认为，在剔除补贴的情况下，2030年左右燃料电池车辆将实现与柴油车平价，到2035年，燃料电池车TCO与柴油车相比将具备18%-38%的成本优势，燃料电池车将实现大规模替代和应用。如果考虑政策补贴，时间点还会大大提前。
蒋红权氢能作为一种新技术，在导入市场的初期离不开国家补贴，但创立卡文汽车意味着眼光要放更长远，必须要拿出在后补贴时代同样也具备竞争力的产品。虽然目前氢能在成本、效率等方面还有很大提升空间，但随着越来越多的氢能商用车下线、交付运营，应该说氢能产业链目前已初具雏形，并处于规模化发展的前夕，布局的时间窗口已经打开。
在这个节点上，福田汽车拉来博世、亿华通等一众合作伙伴，打造一个全新的品牌卡文汽车，背后自然是有很深的战略考量。
业内过去推出的新能源车型基本都是走的油改电路线，这种做法比较稳健、成本可控，但瓶颈也很明显。如果要“战未来”，打造纯电平台是必须要做的事情。类似的事情在乘用车上其实已经发生过一遍了，现在油改电车型已经逐步退出了乘用车市场。
关于这一点，秦志东向投中网表示，卡文汽车将定位构建全新的平台，让产品能耗、效率等各方面都有巨大的突破。要在未来没有补贴的情况下，让新能源车型的TCO能够打赢柴油车。
第二层考虑，是要把新能源商用车推向城际交通场景，尤其是干支线物流这一商用车的兵家必争之地。油改电车型受限于平台自身的瓶颈，一般只适用于城市内环境，或者是港口内这样的封闭环境。但这些都不是卡文汽车的目标市场。秦志东表示：“我们不会所有产品都做，我们要探索的是高效物流，是让新能源车能适应干支线物流的需求。”
在与投中网的交流中，“高效物流”是秦志东反复谈到的一个词，他明确表示，卡文汽车产品都会围绕物流场景，专用类的车型是不做的。
仔细看卡文汽车的主营业务，除了“纯电和氢燃料商用车整车等相关产品研发、生产、销售”之外，还包括“相关整车租赁、数据等产业生态业务”。显然卡文汽车的志向远不止于造车而已。围绕物流场景，很可能还有更多文章要做。
除了以上两个方面，福田汽车推出卡文汽车还有第三层考虑：商用车的新能源革命刚刚开始，无论是产品技术的突破还是生态的搭建都需要大量投入，拉拢一群合作伙伴远好过单打独斗。
公告显示，卡文汽车注册资本注册资本50,000万元，其中福田汽车出资32,500万元，持股65%；博世创投出资5,000万元，持股10%；博原资本出资5,000万元，持股10%；亿华通出资5,000万元，持股10%；福源智慧出资2,500万元，持股5%。
这里边，博世创投是博世集团全资拥有的CVC；博原资本则是博世集团旗下全新的市场化投资平台，博原资本的LP除了博世之外，还有A股上市的汽车零部件厂商威孚高科；亿华通是中国最大的燃料电池系统制造商之一；福源智慧是北汽产投旗下基金，北汽产投则是北汽集团全资所有的CVC。
屈指一数，卡文汽车的股东里集齐了5家产业资本、4家上市公司，放眼全国都很难找到阵容如此强大的“造车新势力”了。这些产业方都是福田汽车的老朋友，博世集团作为全球最大的汽车零部件供应商，也与福田汽车保持着长期的合作。
蒋红权告诉投中网，创立卡文汽车，博世与福田汽车是“一拍即合”的。博世对锂电、氢能等新能源的布局都很早，对中国市场尤其重视。拿氢能举例，2020年底，博世在无锡建成了首个德国以外的氢燃料电池中心。2022年5月4日，博世加大对氢电解的投入，宣布将开发氢燃料电池系统中的电解槽核心部件电堆，并计划在2030年前投资近5亿欧元。
怎么整合好强大的股东资源，是卡文汽车的重要任务。秦志东向投中网表示，系统集成方面福田可能更有经验，在一些核心模块、底层技术上，博世等股东能提供支撑。尤其是在氢能上，秦志东表示，需要突破的东西非常多，单靠一家企业是很难把产业链构建齐全的，因此卡文汽车将来会联合战略合作伙伴，最直接的就是股东们，一道进行探索。
