牧原董事长秦英林曾发自肺腑地说过：10年前的选择，成就了今天；10年前的选择，决定企业今天的成功也决定企业今天的艰难和失败。今天的决策，铸就未来10年。牧原从22头猪开始养起，后来选择极为困难、并不被同行看好的“自繁自养”模式，最终成就了当下全球第一大猪企集团。
时空的另一边，王传福早期选择用燃油车业务赚来的辛苦钱来支撑新能源车的远大梦想，被吐槽，被讽刺，比亚迪就是低端的代名词。负重前行的比亚迪，13年一共卖了100万辆新能源汽车，但现在半年就卖掉超100万辆，成为全球新能源第一大车企。十年磨一剑的比亚迪终究是苦心人天不负。
2014年，中国新能源汽车元年。蔚来、小鹏、理想、威马悉数成立，处于同一起跑线。有的选择了代工生产，玩轻资产，剑走偏锋搞互联网营销，有的选择了自建工厂，搞重资产，走传统车企中规中矩的稳健营销手法。
曾经惊诧市场的造车新势力“四小龙”，现在变三小巨头，但都被比亚迪远远甩开，并没有表现出强势崛起的姿态。
1月12日，威马创始人沈晖在微博上分享了一段视频。“活下去，像牲口一样地活下去”成为视频中唯一一句台词。无力、绝望与悲壮，跃然纸上。这直白了当地暗示了威马汽车的生死困局。
近期，据媒体援引知情人士爆料称，为减少开支，威马即将在内部启动新一轮的降薪计划以及威马即将全员停薪留职的内部通知。据威马最快在3月开始对员工实行25%工资发放。需要指出的是，并不是每个员工都能拿到25%的工资，而且，25%工资是以去年11月降薪之后的工资为基础。
其实，从去年下半年开始，威马就陷入巨大的负面舆论漩涡之中——被爆工厂停工、降薪裁员、拖欠供应商欠款、多地城市服务网点大量关闭人去店空等等。此外，近日威马汽车新增多条开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。
还有，威马新能源汽车销售（上海）有限公司所持2286万股权于近期被冻结，该公司还被申请诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封、冻结。
从创立到现在，威马一共融资了12轮，募资350亿人民币，后面的股东方来源于腾讯、百度、红杉、SIG等明星资本以及地方政府。
威马早期创始团队，一共有6位大将，包括沈晖、陆斌、杜立刚、张然、侯海靖与徐焕新。他们均来自传统造车行业，不管是营销打法，还是产品造型、运营、策略往往缺乏一点创新基因，多循规蹈矩，不冒进。
蔚小理创始团队均来源于互联网行业——李斌创立易车网，何小鹏是UC浏览器创始人，李想此前是汽车之家创始人。他们自带光环与流量，也懂得利用大众热点来炒作自己以及公司，圈粉了一大批跃跃欲试想要长线的消费者。
这三家新势力选择直营门店模式，产品价格低、体验感更好，消费者反馈更快，也利于产品的迭代与升级。而威马依靠沈晖过去的人脉与资源，依旧大量走4S模式来做销售与服务。经销商面对尚未完全打开市场的新品牌，也没强大的动力去做广告与营销，销量上台阶越来越困难。但这一块，威马付出了大量的资金成本——2021年，威马一共有621家合作伙伴门店，支付给经销商的返利与补贴高达16.2亿元。
对于产品质量的把控与追求，沈晖也并不太重视。其余几位联合创始人在争吵与推让中将产品最终打造成中庸的模样。除了一般消费者的各种投诉外，最为严重的还是安全事件。2020年9月—2022年4月，威马汽车至少发生了11起自燃。虽然威马公开召回了EX5车型1282辆，却并没有消除安全隐患。后来，为了降低自燃风险，偷偷锁电，导致车辆续航严重缩水，还因此上了2022年广东省315晚会名单。
而颇为讽刺的是，威马在研发方面可谓是下了血本。2019-2021年，研发费用分别为8.92亿元、9.92亿元、9.81亿元，分别占同期总收入的51%、37%及21%。截至2021年末，威马研发团队有1141人，占员工总数的29%。
当然，最致命的还是，威马错过了资本市场对于新能源汽车热捧的上市窗口期。2018-2020年，蔚小理成功登录美国股票市场，顺利大额融资，奠定了企业生存以及发展的基石。
而威马一晃再晃，直到2020年9月尝试挂牌科创板，雄心勃勃想要融资500亿元。几个月之后，威马悄悄撤回上市申请材料，后无奈转战港股，于2022年6月1日递交上市申请。但6个月之后，港交所信息显示威马汽车港股招股书已失效。近期，威马欲借壳Apollo来港股上市，目前仍然存在很大不确定性。
没有资金的驰援，威马的处境相当之危险。如果能够在接下来几个月有幸完成借壳，威马或许还能起死回生。如果完不成，威马彻底掉队，消失在消费者的视野之中也不是不可能。目前来看，天平向后者倾斜。
威马从资本宠儿到造车末等生。除了自身一系列因素外，还有竞争对手愈战愈勇的缘故。即便威马未来能够融到钱，喘口气，但留给沈晖翻盘的时间也不多了。
全球占比高达30%以上的单一市场，已经完成了跑马圈地的战国时代。中国新能源汽车的渗透率快速攀升，已经从2021年的15%升至去年的28%。其中，去年11月单月，还创下35.9%的历史高峰。另据乘联会预计，2023年的渗透率将去到36%。
2022年，比亚迪全年销售186.3万辆，同比大增208.6%，远远跑赢中国电车行业高增速的93.4%。
比亚迪打破了合资企业长达30年的垄断与统治低位，勇夺全国销量第一。过去，一汽大众、上汽大众、上汽通用长期霸占着中国汽车销量的前3，后在去年分别滑落至第2名、第5名、第6名。除了比亚迪，本土的吉利、长安、奇瑞的总销量排名也快速上升至第3名、第4名与第7名。本土品牌总的市占率已经超过50%，创下历史最高记录。
这令上汽集团很狼狈。中国汽车业大变局，靠合资躺赚的时代已经终结。
伴随着外资汽车品牌在中国的集体溃败，两款长期霸占单一品牌销售榜前2的神话也遭打破——日产轩逸以及大众朗逸，取而代之的是比亚迪的宋，去年一年卖出了47.9万辆，同比大增356%，夺得全车型销量的第一名。
比亚销量迪遥遥领先，一个顶十个，让市场其他所有参与者都备感压力。
造车新势力想必最为焦虑。2022年，理想汽车销售133246辆，蔚来122486辆，小鹏汽车120757辆，分别增长47.2%、34%、23%。如此增速，严重低于行业平均，且均未完成年度目标。前有王者，后有追兵。哪吒汽车全年销售15.2万辆，增速为118%，从第二梯队跃升至第一梯队。后来者，还有零跑、AITO问界、极氪势头也都比较猛。
最悲哀的是威马，去年全年仅预估销售3万辆（其中11月仅仅153辆），而2021年为4.4万辆，被竞争对手远远甩开了。
纵览全球市场，中国新能源车企展现出非常强的竞争力，霸占着绝对主力地位。2022年，全球新能源汽车总销量突破1000万辆，同比增长56.4%，渗透率从2021年的9%提升至去年的14%。
去年，比亚迪全球新能源汽车市占率已经飙升至18.4%，较2021年大增9%，超越特斯拉再度成为全球第一大电动车企。特斯拉则下滑1%至13%，离高峰的20%相去甚远。其次是大众集团、上汽集团、吉利汽车、Stellantis、起亚，分别占比为8.2%、7.2%、6%、4.7%、4.6%。
全球新能源汽车品牌销量榜单TOP20中，超过一半都来自中国。除了比亚迪遥遥领先外，广汽、长安、奇瑞也都表现不错，排名位列第7名、第9名、第10名。造车新势力中，哪吒和理想首次上榜，排名第16名、第19名。而小鹏和蔚来则跌出前20榜单。
比亚迪凭借着长达10年以上的持续积累，在电池、电机、电控掌握了其核心技术，性能各方面优势领先，并实现了自主化全链条生产。品牌矩阵方面，比亚迪搭建了王朝、海洋、腾势、仰望四大产品矩阵，且各品牌车型价格梯度明显，下至10万元车型，上至百万级豪华阵列，全面覆盖各能力层级的消费群体。
从落后被嘲笑，到现在全球新能源称王，比亚迪实现了真正的崛起。这把压力给到了全球其他传统车企以及中国造车新势力身上。
华为余承东说，未来汽车主力玩家将不超过5家。留给上汽翻盘的时间不多了，留给威马们的时间也不多了。
03尾声
2021年，沈晖曾回应“掉队论”，如果把新能源造车比作一场足球赛，那么现在大家才踢15分钟，远未到分胜负的时候。短短1年多时间，汽车格局发生了沧海桑田的变化，威马终究还是掉队了。
时至今日，这场90分钟球赛，赛程或许已经过半，比分已经大幅拉开，第一梯队、第二梯队已经非常明显了。传统燃油车车企和新势力挣扎在第三、第四梯队，想着保持原有的江湖地位，想着顺着大势往上爬，但留给他们的时间真的不多了。
这场百年汽车业大变局，一定会有车企会成为下一个诺基亚。日产？丰田？上汽？我们不知道，静观其下半场的激烈角逐，那是生死之战。
