近日，国家多部委发布关于推动铸造和锻压行业高质量发展的指导意见，努力提高铸造和锻压行业总体水平，保障装备制造业产业链供应链安全稳定。
发展先进铸造工艺与装备，提高供应链韧性，必定离不开核心技术、关键材料的攻关，一体化压铸是首当其冲的。
作为汽车工艺具备革新性质的压铸技术，一体化压铸能够帮助电动车实现更低的制造成本，提高生产效率以及续航里程。
现如今电动车渗透率已经站上了30%，电动车企开始更加拥挤的赛道里内卷，一体化压铸会是打开车企进一步降本空间的法宝吗？
近期频繁降价的特斯拉，一体化压铸技术是在他的发明专利上向外推广，也正由于追求极致的技术降本空间，特斯拉能够以20%以上的毛利率笑傲整片新能源江湖，在嗅到市场供需力量反转时有能力率先降价。
20年特斯拉电池日发布会上，马斯克就表示，ModelY将采用一体式压铸后地板总成，相比原来形式可减少79个部件，焊点由700-800个减少到50个。
并且，特斯拉一体压铸的后地板总成不需要进行热处理，整个制造时间由传统工艺的1–2小时缩减至3-5分钟，整体制造成本下降40%。
最终，由2-3个大型压铸件替换由370个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低10%，对应续航里程可增加14%。
在材料使用上，一体化压铸方案与主流车身相比更具性价比。传统汽车车身的主要材料是钢铁，而轻量化的本质，就是用质量更轻的铝合金等低密度材料来代替钢材。
一体化压铸方案通过减少焊接连接点，降低了加工成本，并且废料回收可以直接融化并重新铸造，实现了回收利用。
但缺点是不易维修，由于车身都是一体化焊接，铝制车身的可修复性较差，一旦发生碰撞的维修费用很高。
特斯拉CEO马斯克曾这样形容一体化压铸工艺，“一体式压铸技术可以让特斯拉造新车像造玩具车。”特斯拉在一体化压铸上的进展远远领先于其他车企，Model Y已经正式交付。
Model Y的第三代4680电芯采用了全新的一体式底盘电池包，使得前后车身和电池包形成了三合一底盘，新结构具有更高的结构强度和刚度。
一体化压铸等技术的使用，帮助特斯拉实现了几件事情，一是更快的生产效率，工厂产能规模在过去几年有了质的飞跃，特斯拉当周的产量更是超过了老牌企业丰田；二是更低的制造成本贡献了较大的利润空间，在未来可预见的价格战之下，特斯拉的降价资本更大一些。
产业端的加速会让自主品牌更有竞争优势，随着汽车轻量化、电动化发展，一体化压铸技术开始受到造车新势力、传统车企新能源部门的青睐。
国内蔚来采用一体化压铸后副车架的ET5也在去年末正式发布。小鹏、理想、高合、与华为深度合作的赛力斯汽车的一体化压铸已提上日程，估计在2023年将陆续上车。
设备材料是关键壁垒
在车企降本需求，政策支持技术攻克的背景下，未来三年将会成为一体化压铸的高速成长期。据信达证券，2025年一体化压铸设备新增规模将达到108.9亿元，年复合增长136%，零部件规模将达到476.4亿元，年复合增速达到258%。
产业链上游是设备、材料和模具厂商，中游是压铸厂，下游是主机厂。主机厂向中游压铸厂商采购压铸件，也有的自行采购物料生产。
压铸的三大壁垒来自设备、材料、工艺，部分环节目前的国产化率还比较低。
大型压铸机是实现一体化压铸的基础，压铸机锁模力一般需要在6000T以上，国内制备6000T压铸机的设备商有力劲科技，海天金属和伊之密。
压铸机吨位继续往上走，压铸件的尺寸和结构就可以进一步突破。一体化压铸零部件尺寸更加大型，超大型压铸机过去还一直处于空白。直到去年9月，力劲科技和广东鸿图发布了12000T超大型智能压铸单元，是迄今为止全球最大的吨位的压铸机。
压铸设备产能和成本也影响着这些技术的推广速度，大型设备采购单价较高，需要大量生产降低边际成本，设备端的增长有望在今年最先得到验证。
材料分为模具材料和免热处理合金材料。一体化压铸要求下，模具在设计和原材料选取上需要满足高精密度、低耗能、高一致性的特性。主机厂与模具商合作设计和改进的周期长达两年以上。多数中游压铸商因为不具备自研模具的能力，需要进行外购。
大型铝合金在热处理过程中容易引起尺寸变形，免热处理材料技术复杂，国产材料大多难以满足材料强度，目前能够批量提供这种材料的厂商只有美国铝业、德国莱茵菲尔德和特斯拉，国内厂商正在积极研发中。
中游压铸厂商具有丰富的行业Know-how和客户资源，分别采购大型压铸机打入新势力车企的供应链，包括与蔚来、理想合作的文灿股份，以及向小鹏提供压铸件的广东鸿图。
随着电动车企加快轻量化转型，车身制造成本还有20%-40%的降本空间，今年各家新发车型的量产交付将会带动一体化压铸的推广，配合政策，将迅速地加快这项技术应用的发展。
二级市场在行业发展初期就对这项技术寄予较高的预期，但雷声大雨点小。今年客户新车型的上线是否给行业带来了超预期的需求，还需要用业绩来确认。
