开年1月，销量集体暴跌，零跑销量环比更是下跌了86.59%。
从2023年累计销量来看，除了比亚迪以超过55万辆的销量稳坐第一之外，埃安、零跑、哪吒的增速比较突出。
预计5月份，销量也不会很难看，毕竟这3个品牌都入选了今年新能源汽车下乡活动。
根据中国电动汽车百人会发布的报告，未来如果能满足低线城市出行需求，那么将会撬动一个5000亿元规模的汽车市场。
包括新势力在内的零跑、哪吒，加上广汽、比亚迪、吉利等在内的传统车企，能够满足5000亿市场的期待吗？
21年18家车企、52款车型参与，22年26家车企、70款车型参与。
2023年，有39个品牌的52款车型参与，包括五菱、比亚迪、吉利、长城、江淮、奇瑞等一批传统车企，和零跑、哪吒、凌宝等造车新势力企业。
中汽协数据显示，2020-2021三年中，一共发布了200款下乡车型，销量分别是39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，三年累计销售超410万辆。
考虑到低线城市的消费力有限，新能源品牌在乡镇市场，想要获得替代“老爷车”的机会，首先需要解决的不是充电问题，而是价格问题。
因此，新能源汽车下乡刚开始的爆款车型，价格都集中在5万元以下的市场，比如说五菱宏光mini这样的微小型款式。
甚至有消费者认为，新能源车企下乡的车型，是在一二线城市卖不动的，用三四线城市来消耗库存。
过去，各家针对乡镇消费需求，推出针对性的微小车电动车型，价格都控制在5万元以下，一般不会超过10万元，以紧凑型轿车为主。
现在，入选价格上限被提升到了15万元。车型有了更多选择，很多在一二线城市爆款的车型，也开始参与进来，往中高端发展趋势明显。
例如几何A、几何C、威马E.5、比亚迪秦Plus EV、埃安S、红旗E-QM5等A级纯电车型等。
从产品角度看，这些15万级新能源车无论性能、空间等方面要超过同级燃油车型，在智能化方面也略具优势。
不过，即便如此，在新能源下乡“狂欢”中，车企们仍旧面临成本挑战。
以奇瑞QQ冰淇淋为例，2023年，在成本压力下，该款车型从最低2.99万起涨到了3.99万起。3月份经过一轮价格战，下降4000元后到了3.59万。参与这次下乡活动，优惠补贴1000后是3.49万。
抛开营销成本、渠道成本，这款车还能剩下的利润空间，十分有限。
仅从生产成本而言，虽然锂电池原材料价格腰斩，从去年最高点59万元/吨，到现在跌破28万元/吨。
但是摊薄到奇瑞QQ冰淇淋120kM、电池容量9.6KWH的奶昔款车型，电池成本下调幅度不到2000元，无论如何都撑不起将近5000的售价下调。
而奇瑞除了新能源汽车之外，本身燃油车业务板块利润控制也不太足够。
可查的数据显示，奇瑞汽车股份有限公司2020年营收347.6亿元，同比增长11%，而净利润却仅有737.2万元，同比下滑98%。当年奇瑞集团销量为73万辆，其中奇瑞品牌销量44.9万辆，同比增长8.6%。
所以，参加这轮新能源汽车下乡，奇瑞QQ冰淇淋大概率还是亏本挣吆喝。
实际上，包括比亚迪在内的定位中端市场的车型，即便不下乡，在一二线市场，能赚的都有限。
按照比亚迪最新财报，去年营收4240.61亿，净利润166.22亿，乘用车销量为178万辆。
以净利润除以销量简单计算，2022年比亚迪相当于卖一辆车只能赚9298元，虽然相较于2021年的卖一辆车赚5000元有提升，但是整体盈利水平还不高。
作为对比，理想汽车每卖一台能赚26814元，特斯拉每卖一台车净赚7万。
从奇瑞QQ冰淇淋和比亚迪两个案例来看，单纯卖车的确不赚钱，甚至如部分业内人士所言，新能源汽车不靠卖车而是靠补贴赚钱。
当然，各品牌本身市场定位不同，牺牲短期盈利抢市场互联网打法，同样适用于目前的新能源赛道。
回望这两年的新能源汽车发展，五菱宏光mini的横空出世，让市场从“政策驱动曲线”迈向“需求驱动曲线”。
也正是五菱宏光Mini的爆发，让传统车企开始觉醒，全面进军新能源汽车领域。
可以看到，广汽埃安、吉利极氪、东风岚图等品牌交付都在大幅增长，极氪4月销量同比增长达279.1%，岚图4月销量同比增长210%。
相比之下，作为曾经的领头羊“蔚小理”，只有理想还在高速增长，蔚来、小鹏都陷入增长停缓泥潭。
数据显示，4月小鹏销量7079辆，同比下滑21%；蔚来销量6658辆环比下滑36%，还是没能破万。
在上海车展开幕前，蔚来创始人李斌在媒体沟通会上表示，如果接下来每个月销量还是1万辆的话，自己就得和秦力洪找工作去了。结果数据一出，离1万的门槛还差将近30%。
至于其他新势力，如威马、天际、爱驰等，也都先后出现停产危机。
一方面，主流车企增长表现良好，市场占有率进一步提升，如比亚迪、广汽埃安、吉利极氪等。
中汽协数据显示，1-4月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为188.7万辆，同比增长58.6%，占新能源汽车销售总量的84.9%，高于上年同期8.4个百分点。
另一方面，造车新势力表现也出现分化，除了理想、哪吒保持较高增速外，包括蔚来、小鹏、问界等在内的表现相对乏力。
除传统车企之外，造车新势力哪吒、零跑也布局了本轮下乡活动。获得参赛门票后，能否在下沉市场跑出成绩，还要看自身本事。
值得一提的是，零跑汽车创始人朱江明对当今局势判断更为谨慎，他曾表示：“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”
所以，针对这次新能源汽车下乡，零跑加码很多，包括产品和渠道两方面。有数据显示，截至2023年2月初，零跑销售网络累计覆盖四五线城市70个，服务网络累计覆盖四五线城市37个。
如果抓住这波新能源下乡风口热度，零跑、哪吒能否逆袭也未可知。
至于主攻高端的蔚小理，目前志不在此。
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2023年以来，我国汽车整体市场目前虽然较为低迷，但新能源汽车依然保持较快增长。
乘联会数据显示，1-4月，新能源汽车累计零售185.2万辆，同比增长37%。
另外，根据国家统计局人口普查情况，中国城市人口5.5亿，镇级人口3.2亿，乡村人口5.1亿——乡镇人口数量占总人口的60%以上。
目前已经走在下沉市场前列的比亚迪、广汽、五菱、长城、奇瑞等传统车企，在过去三年已经创造了超过400万辆的销量成绩。
有这些“前辈们”在前面铺路，加上政策扶持，相关配套设施在接下来会进一步完善，下沉市场培育也更加成熟。
但是，相比零跑、哪吒定位的中低端市场，“蔚小理”本身定位就是中高端市场。
所以，即便下沉市场有5000亿的增量可以期待，目前其战略重点也不会是在下沉市场，依旧是在一二线城市抢市场，或者是海外。
需要注意的是，站在汽车企业内功修炼、长期发展的角度，推动新能源汽车下乡，某种程度上可以反哺企业更好地“出海”。
在三四线城市释放出换车、新能源汽车需求时，现有新能源汽车品牌如果能够把握好内需，那么在拥有大量订单和现金流的情况下，就更有底气冲击国际市场。
根据中汽协数据，今年4月，新能源汽车出口继续延续良好表现，新能源汽车出口10万辆，环比增长28.6%，同比增长8.4倍；1-4月，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。
整体来看，新能源汽车赛道的增量，确定性一是来自下沉市场，二是来自海外。
从现有玩家布局来看，海外已经是必争之地，至于下沉市场，想要入局的新势力如哪吒、威马、零跑显然慢了半拍。
其实，从目前赛道竞争格局来看，虽然传统车企新品牌发力晚，但起跑线比造车新势力高，基础好很多。
所以在后续竞争中，传统车企的新能源品牌优势还会更加明显，造车新势力将会更加吃力。
不少国家宣布，2035年禁止销售内燃机汽车。对于国内新能源汽车品牌们来说，2035年就是一个关门时间点。
想要跨过这个门槛，就得分秒必争。
毕竟海外传统大牌，如大众、奔驰、通用、本田、福特等，电动化转型产品策略路线也在加速前进。
今年上海车展上，大众为中国市场打造的ID.7 VIZZION及ID.Next概念车、奔驰搭载双电机的EQS纯电SUV、本田的插电混动本田雅阁e:PHEV等，都是很好的证明。
在2035这个关门节点来临之前，国内传统车企外，理想这类头部品牌或许还能挺到结束。
但对根基更为薄弱、目前已经落后的其他造车新势力而言，如小鹏、威马、天际、爱驰等品牌，不知会在哪里倒下。
