2022年10月11日，比亚迪股价下探至249.33元/股，开始了一小轮的反弹行情。这个时刻，已经让投资者等得太久。
从2022年6月13日，358.75元/股的高位，比亚迪在4个月的时间，股价下跌了30.5%。
有意思的是，随后几天，比亚迪公布了2022年前三季度业绩预告，净利润同比增长了3倍，这也让投资者稍稍地轻了一口气。
要知道，这一两年，比亚迪在资本市场和车市，都赚足了眼球。销量暴涨，业绩向好，还拿到了新能源车销量第一的宝座。
资本市场上，也是万众瞩目的大牛股，创造了2年9倍的神话。让资金市场又重新来开始了热议，“股神巴菲特还是厉害，你大爷还是你大爷！”
然而，赞叹声还在绕耳，巴菲特来了一波逆向操作。“股神”的减持，犹如泼向狂热市场的一盆当头冷水。比亚迪股价开始了掉头向下的调整。
也难怪有人调侃称，2022比亚迪最火的车不是王朝系，也不是海洋系，更不是腾势品牌，而是比亚迪股价的“过山车”。
一面是业绩向好，一面是股价一路向下，大牛股的光环不再。中小投资者也变得不太淡定了。是比亚迪画得饼不香了，还是底层的投资逻辑变了？是股价太高、估值太高，还是基金经理变心得太快？
虽说，股价创新高后出现滑坡很正常，但比亚迪股价过山车的走势与其业绩上升势头，市场更多的担忧来自于对其“成长性”的忧虑！
6月10日、13日是比亚迪今年最风光的两天，盘中股价最高点358.75元/股；市值最高1.02万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌，在全部 A 股中排名第九。在全球车企排行中超过大众，仅次于特斯拉和丰田，位列第三。
好景不长，6月14日开始，比亚迪的股价陷入了长达4个月的下行通道。
从表象上看，一方面，是比亚迪涨得太快，有调整的需求；另一方面，比亚迪动态PE也的确过高，市场反应谨慎是在常理之中的。
只不过，股价创新高后迅速滑落，难免会有“抬轿子”式阴谋论的腔调出现。
自5月起，随着车市复苏和长三角陆续复产复工，比亚迪的股价一路上涨。为了配合“战略”，比亚迪也进行了一系列回购计划。
尤其是6月8日比亚迪宣布调高回购价格公告，更是刺激了二级市场的神经，毕竟上调回购价100元/股的大手笔可不多见。随后几天，比亚迪股价来了一波小高潮。6月13日盘中创出358.75元/股的高点，市值也轻松破万亿。
但13日晚的一纸公告却又将比亚迪推到质疑的风口浪尖。比亚迪公告称，公司当日出资约10.35亿元，回购A股股份约295.41万股，回购价格344.33元/股至358.58元/股。
伴着质疑声，部分投资者和机构选择落袋为安，比亚迪股价开始进入调整期。
几日后，又有消息传出，中信证券、广发证券、长江证券等多家券商将比亚迪融资折算率调低至0%。换句话来讲，就是券商在发出示警信号，感觉比亚迪的股价有些高，出于自身安全性考虑，不接受两融客户将其作为担保品加杠杆了。
此时，比亚迪的过山车仅仅是开启下行轨道，相守羁绊了14年的老友巴菲特却一泼冷水给比亚迪一个向下的加速度。
8月31日，港交所文件显示，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦最近两个月内累计减持比亚迪H股628.1万股。尽管股神还持有比亚迪19.92％的股份，但这个时间段套现难免让信奉“价值投资”的追随者跟风。
当日，比亚迪A股、H股开盘均大幅跳水，连带着一、二线车企、造车新势力还有上下游企业，都开启了下跌节奏。
从财务数据角度来看，对于比亚迪走势，财报其实无力吐槽，“我们做的其实够好了”！
事实的确如此。据比亚迪Q3业绩预告显示，比亚迪前三季度归母净利润为91亿元-95亿元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元，同比增长813.80%-892.77%。
按照比亚迪预计，其今年前三季度的归母净利润已经超越过去三年的利润总和。2019年16.14亿元，2020年42.34亿元；2021年30.45亿元，总计88.93亿元。
环比数据则显示，比亚迪净利润持续增长，Q3净利润大约Q2的两倍，是Q1七倍之多。数据显示，Q3比亚迪归母净利润预计达到55.05亿元-59.05亿元，Q2这一数据则为27.87亿元，而Q1则仅有8.08亿元。
更重要的是，一直被调侃“卖车赚吆喝、赚流水，就是不赚钱”的窘境正在彻底好转。
在单车利润方面，比亚迪呈现进一步增长的态势。数据显示，比亚迪的Q3的整车产量高达54.3万辆，同比增长162.3%，环比则增长50.4%；销量高达53.9万辆，同比增长162.9%，环比则增长51.8%。
虽然，Q3预告中没有公布比亚迪旗下各业务利润贡献情况，但参考Q2汽车业务超88%贡献比，估计其汽车业务利润在50亿元-54亿元。计算后，预计Q3比亚迪的单车利润在0.93万元–1万元左右，远高于Q2的7800元/辆。
考虑到未来Q4又属于传统的销售旺季，比亚迪产能则有望进一步释放，单月销量创出新高问题不大，规模效应则将进一步提高盈利能力。
从K线上看，Q3业绩预告发布后，比亚迪A、H股股价上涨，过山车下行轨道似乎走到头了。
从巴菲特的动作来看，他套现了但又没有完全套现，仅减持0.6%，仍旧持有19.92%计2.18亿股的份额。至少说明巴菲特对比亚迪整体还是看好的，只不过短期的看法偏向谨慎。
毕竟在去年，芒格就曾表态：“在中国市场也有一些投机者，所以比亚迪股价炒得有点高。”
再结合本轮行情，比亚迪风骚回购和快速攀升的市场热度，“炒”的味道很浓。这里或许与比亚迪“以价换量”的市场策略有关。毕竟少赚钱、多卖车，快速提升市场占有率，从而在股市上获得丰厚回报。
当比亚迪的“小心思”被戳破后，合理的估值应该是多少？就成为投资者必须要思考的问题。
对于比亚迪而言，则必须要向市场证明“赚钱”能力和讲好后续的“故事”。
“赚钱”能力财报其实都讲清楚了，虽然对比特斯拉相差甚远，但比亚迪正在借规模效应逐渐改善盈利，这一点Q3、Q4值得我们继续期待一下，毕竟超年计划150万辆没啥问题，有预期销售超180万辆，甚至冲刺200万辆的可能性也存在。
瑞信、花旗纷纷上调盈利预测，花旗甚至给出比亚迪股份“买入”评级和640港元的目标价。
相较逐步改善的赚钱能力，比亚迪后续的“故事”多少有点乏善可陈。
首先是技术问题，谈到比亚迪必聊混动车型，尤其是插电混动技术，比亚迪绝对是“早起的鸟”，其花旦DM-i平台更是霸气侧漏。据统计，全中国每卖出十辆插混车，就有六辆是比亚迪的，王朝系的 DM-i 车型爆发明显。
但问题是好虎架不住群狼。随着插电混动车型全面爆发，长城、长安、吉利等纷纷入局，长城拿出了柠檬、咖啡等平台，以DHT技术包打；长安则打造出了iDD混动；吉利旗下的Hi·X雷神混动也经过了市场验证。这种背景下，比亚迪还想凭DM-i纵横捭阖似乎难度加大不少。
此外，比亚迪的供应链红利还能吃多久。我们知道比亚迪今年的爆发，与其垂直一体化布局不无关系，尤其新能源车核心的三电、芯片，甚至零部件等比亚迪大多可以自给。
今年4月，长三角遭遇疫情、制造业停工，比亚迪的一众对手特斯拉、“蔚小理”新势力，甚至长城、长安、吉利等传统车企统统受制，产能大幅缩减。相比之下，比亚迪垂直一体化优势显现，整个供应链受到的影响很小。凭借“人无我有”竞争优势，4月比亚迪新能源车销量10.54 万辆，同比增长 136%，轻松拿下乘用车销量 TOP1，而4月新能源车总销量不过 28.2 万辆。
垂直一体化优势很明显，供应链红利吃着也很香，但问题是很耗资金。垂直一体化模式覆盖了全产业链，当产能扩张时，需要全产业链进行扩张。去年以及今年上半年，比亚迪在扩产方面的投入分别为373.4亿以及361.3亿，资产负债率69.3%创了新高。
或许有观点支招，比亚迪垂直一体化布局上的子公司可以分拆上市，融资后扩张就不会占用更多资金。但要先把比亚迪半导体、弗迪电池等是否具有“独立经营能力”的问题解决了。想要短时间减少关联交易，难度堪称地狱级。
最后一点，是比亚迪绕不开的高端化、智能化，这两条路比亚迪走的太艰辛。
高端化起点其实很早，2010年，比亚迪就和奔驰一起搞个腾势品牌，号称集结了比亚迪的三电技术、戴姆勒的制造经验以及奔驰的美学设计。但搞了9年产品线不过腾势X、腾势300，以及基于腾势300改的腾势400、腾势450、腾势500等，市场表现基本没有，只能靠母公司输血续命。
此后，腾势也基本没啥汽车类新闻，坊间则流传腾势各种裁员消息，直到2022年腾势才发布一款名为D9的高端MPV。问题是消费者耐心耗尽，况且中高端市场基本还是BBA的江湖；电动车领域也有理想L9、小鹏P9、高合等拦路；MPV领域也面临和红旗HQ9，奔驰V级、阿尔法、雷尔法的竞争。
至于智能化，比亚迪的学费交的也不少。2018年，比亚迪就推出了D++平台，360、百度都来为其站台。三年过去了，D++基本没啥声了，而曾经为它站台的360选择入股了“哪吒”，百度更是亲自下场造车，代工的活都给了吉利。无奈，比亚迪只好买买买，战略投资地平线；与 MoMenta 成立合资公司迪派智行，布局智能驾驶；回头再和百度合作，选定其为智能驾驶系统供应商……
高端品牌不显、智能化自研能力不足，比亚迪很难打出溢价牌，结果只能吃老本，靠DM-i系统、刀片电池、供应链红利等还能维持很长一段时间。什么时候以价换量、车海战术不灵了，比亚迪就真的到顶了。
幸好，现在当下新能源汽车市场还处于拼产能的阶段，留给比亚迪的时间还有，要实现王传福“世界第一”的豪言壮语，比亚迪的新故事要快点讲出来。
